Óriásüzletek Iránnal, óriásgépek nélkül!
Az iráni és a francia államfő jelenlétében az év elején aláírt szerződés, valójában akkor még szándéknyilatkozat, hetvenhárom szélestörzsű és negyvenöt keskenytörzsű gép vásárlását tartalmazta: huszonegy classic és huszonnégy neo 320-as vagy 21-es, huszonhét A330ceo plusz tizennyolc A330 neo, tizenhat a legújabb típus, az A350-es még nem kész, hosszabb törzsű verziójából; végül nem is nyolc, hanem tizenkettő óriás A380-as.
Nos, amit a mostani bejelentés szerint leemeltek a listáról, az épp a legértékesebb és presztízs-okokból is legfontosabb lett volna, az A380-as. Nyilván kemény tárgyalások húzódtak idáig, amit az is bizonyít, hogy az akkori listaárakon számolva az üzlet értéke 25 milliárd volt, az Iran Air elnöke most azt is bejelentette, ami egyébként eléggé szokatlan az ilyen ügyletek kapcsán, hogy a megállapodás értéke nem haladja meg a tízmilliárd dollárt, ami akkor is hatalmas árengedményt jelent a gyártó részéről, ha leszámoljuk a 380-asok egyenként körülbelül 400 milliós listaárát.
Az Airbus a 380-asok kihagyását nem akarta kommentálni, a kétszintes utasszállítóra jó néhány éve nincs új megrendelő más, mint a típushoz ragaszkodó és a gépet messze legnagyobb számban üzemeltető Emirates.
Érdekes: az amerikai partnerrel kötött mostani szerződésből is a legnagyobb gépek tétele hiányzik. Az Iran Air és a Boeing tárgyalásainak nyári állása szerint száz gép megvásárlásáról, illetve lízingcégeken keresztüli üzemeltetéséről volt szó, szintén 25 milliárd dollár értékben, nagy hatótávolságú 777-esekről és keskenytörzsű 737-esekről, plusz meg nem nevezett mennyiségben a 747-8-as, a Jumbo szintén eladási nehézségekkel küszködő legújabb verziójáról.
Ehhez képest a néhány napja aláírt tényleges szerződés szerint a vásárlás értéke 16,6 milliárd dollár, a felállás pedig: ötven keskenytörzsű 737 MAX, 30 777-es, a fele a most gyártásban lévő 777-300ER, a másik tizenöt gép pedig a most fejlesztés alatt álló új triplahetes variáns, a négyszáz személyes 777-9, tehát ebből a kontraktusból is hiányoznak a legnagyobb gépek, a 747-8-asok. Igaz, ez egyes elemzések szerint már nem érinti sem váratlanul, sem igazán súlyosan az amerikaiakat, mert a 747-8-as gyártásának súlypontja már régen nem az utasszállító, hanem a cargo-piac, és a UPS legutóbbi tizennégy gépes rendelése azt mutatja, hogy a legendás púpost a légi teherszállítás felfutása továbbra is életben tartja.
Amiről a két nagy gyártó hatalmas értékű üzletei árnyékában kevesebb szó esik: várhatóan a belső légiforgalom megújítására kerül beszerzésre vagy negyven ATR légcsavaros-gázturbinás regionális utasszállító.
Mint arról korábban is beszámoltunk, a legfontosabb kérdések egyike, legalábbis a Boeing számára, a gépek beszerzéséhez szükséges hitelek finanszírozása. Feltehetően ezt eléggé bonyolult módon és csak úgy lehet megoldani, ha a megoldás elkerüli az amerikai pénzintézeteket, leginkább az ilyenkor szokásos Eximbank-garanciákat, mert ez ügyben a washingtoni törvényhozás már eddig sem volt túlságosan lelkes. Trump elnöksége alatt pedig az adminisztráció esetleg meg is vétózná az ilyen típusú finanszírozást, annak ellenére, hogy a Boeing szerint az iráni megrendelés amerikai munkahelyek tízezreit garantálja.
Különösen fontos az üzlet a most gyártásban lévő 777-300-asok esetében, amelyek összeszerelési ütemét csökkenteni volt kénytelen a Boeing, mivel nem volt annyi gépre megrendelésre, amivel a gyártó „kihúzhatta volna” a kibocsájtással az új típusú 777-esek átadásáig. Mindeközben az üzlet izgalmas próbája lesz annak, valóban képes-e eléggé pragmatikusan gondolkodni és cselekedni akár az iráni Rouhani, akár az amerikai Trump, aki az elmúlt napokban láthatóan eléggé keményen tűz alá vette az amerikai repülőgépgyártó ipart, a Boeingtól a Lockheedig, az Air Force One ügytől az F-35-ösig.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
