Ötven éve utasokkal, nyolc tengelyen

A hatvanas évek elején hamar bebizonyosodott, az FVV Füzesi Főműhelyében házilag készített csuklós villamosok nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Fel kellett venni a versenyt az autókkal, ezért olyan villamost akartak készíteni, amivel lehet tartani a közúti forgalom tempóját. A budapesti villamosvasút korszerű járműveinek előállítását ezért a járműgyártásban gyakorlattal rendelkező, kipróbált üzemre kívánták bízni.

A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM) felkérésére a Kohó- és Gépipari Minisztérium a Klement Gottwald Villamossági Gyárra és a Ganz-MÁVAG Mozdony- Vagon- és Gépgyárra bízta a főváros új járműveinek tervezését és előállítását. Az irányelvek egy kétrészes, hattengelyű és egy háromrészes, nyolctengelyű, kétirányú forgalomra alkalmas jármű építését tartalmazták. A hattengelyes kocsit egy kalauzüléssel, 30 ülő és 125 álló utas, a nyolctengelyest két kalauzüléssel, 40 ülő és 165 álló utas befogadására tervezték. A járművek terveit 1963. december 18-án bírálták. A prototípus kocsikat 1964. közepére tervezték bemutatni, de a majd fél éves késés miatt a tervezett sorozatgyártás is később indulhatott meg.

Végül a 3730-as hattengelyes kocsi október 31-én, a 3731-es nyolctengelyű 1964. december 16-án mutatkozott be. Próbameneteiket 1965. január 28-ától (3730, utasokkal), illetve 1965 február végétől (3731, műterheléssel) futották. A 3730 nyolctengelyessé alakításáról 1965. május 17-én határoztak, az átépítés utáni újabb műtanrendőri vizsgája december 30-án volt. A nyolctengelyes próbakocsit 1965 májusában a Budapesti Nemzetközi Vásáron kiállították, majd szeptember 7-én kapta meg végleges műtanrendőri vizsgáját, első forgalmi napja másnap, szeptember 8-án volt. A két kocsi forgalmi járműként Baross kocsiszín állományába tartozott, többnyire forgalmi tartalékként, de a nagykörúti 6-oson, az akkor még a Moszkva térről Zuglóba közlekedő 44-esen, és a Nyugati pályaudvarról Kispest, Villanytelepig járó 52-esen is feltűnt.

A protokocsik (a hat-, és a nyolctengelyes változat egyaránt) több olyan újdonságot is tartalmaztak, amelyek a széria járművein egyáltalán nem, vagy csak jóval később jelentek meg. A legszembetűnőbb különbség, hogy a szériakocsik gyártása előtt a homlokfalakat (a protókon az egész fal, a szériákon csak a szélvédő döntött) és az ajtókat áttervezték. Az eredetileg beépített kalauzülésekre az ülőkalauzi rendszer megszüntetése után nem volt szükség, a 3731-esből ezt 1966 júliusában szerelték ki. A szériajárműveken nem jelent meg az utastájékoztatást segítő külső hangszóró sem. Az eredetileg a járműbe tervezett fénycsővilágítás és az utastér fűtése költségtakarékossági okokból maradt ki, ezeket a kilencvenes évek közepén a korszerűsített KCSV7-esekbe, a kétezres években a fővizsgasoros csuklósokba építették be csupán.

A 3731-est végül 1975. május 3-án vonták ki a forgalomból, és honos kocsiszínjében, Barossban bontották el 1976-ban.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!