Ramstein: a halálos airshow

Valamit érdemes rögtön ennek a cikknek a legelején leszögezni: a repülőnapok közönsége, legalábbis a repülésimádó törzsközönség, nem azért megy ki egy airshow-ra, hogy balhét lásson. Lehet, hogy vannak olyan sportok, bemutatók, futamok, ahol sokan szaftos balesetekben, eseményekben reménykednek, de ha valaki elolvassa az igazi show-spotterek beszámolóit, azok egyszerűen a gépek látványáról, manőverekről, figurákról és kötelékekről szólnak. Az sem véletlen, hogy manapság nem is túl sűrűn fordulnak elő repülőbalesetek repülőbemutatókon, míg azért egy-egy autóverseny azért alig múlik el ütközés vagy kicsúszás nélkül. Más a technika, talán más a felkészültség is, de mindenképp más az egésznek a filozófiája: nem a kockázatról van szó, a veszélyről, hanem „csak” begyakorolt és kiszámított, határértéken belüli – de látványos mozzanatokról.

Erre a logikára persze olykor nagyon szerencsétlen és szomorú mozzanatok tanították meg a repülővilágot. Ezek közül a történésekre legnagyobb hatással volt esemény 25 éve történt, egy németországi amerikai légibázis nyílt napján, 1988. augusztus 28-án, Ramsteinben.

A program egyik fénypontjaként az azóta Magyarországon is sokszor látott, közkedvelt olasz kötelék, a Frecce Tricolori repült, és a látványosabbnál látványosabb manőverek közepette egy, a közönség számára különösen kedves rész következett: a kötelék kettévált, a gépek a pálya tengelyével párhuzamosan egy-egy hatalmas félszívet rajzoltak az égre, majd a közönség számára szemből érkezett a 10-es számú szólista, akinek az volt a feladata, hogy füstjével úgymond átszúrja a szívet, és ezzel tegye teljessé az égre festett szimbólumot. Egy keresztező manőverről volt szó tehát, amelyben a kötelék valamennyi gépe részt vett, három irányból. Nem egyszerű figura, de ha mindenki a helyén van, szépen mutat és nem veszélyes.

Ez alkalommal azonban az egyik gép nagyon nem volt a helyén: a szólista, Ivo Nutarelli gépe. Az eredeti verzióban a Pony-10-es MB-339-es magasabban, és főképp lassabban kellett volna, hogy a randevú helyszínére érkezzen. Nagyon nem könnyű ezeket a figurákat igazán pontosan megrepülni, kívülálló számára nehéz elképzelni is, mekkora feladat a térben pontosan a megadott pályán a megadott sebességgel mozogni, fordulni, három dimenzióban nagy sebességgel, és ehhez még jön a negyedik faktor, az idő. Az alezredes valami miatt sem a pályát, sem a sebességet nem a megszokott módon repülte, az időzítés ennek megfelelően volt kudarcos: gépe belerohant a tőle jobbfelől érkező alakzatba. Két társával ütközött, a Pony-1-es vezérgépet repülő Mario Naldini alezredessel és a Giorgio Alessio vezette Pony 2-essel. A szólista 10-es gép közvetlenül a nézők előtt ért földet, de már gyakorlatilag félbevágva, és azonnal felrobbant. Naldini, a kötelékvezér katapultált, de az ernyője nem nyílt ki, halálra zúzta magát a pályán. A Pony-2-es a pálya mellett zuhant le és robbant fel. A Frecce többi gépe sértetlenül landolt egy másik repülőtéren.

Hárman vesztették tehát életüket a kötelék tagjai közül – és a később kórházban elhunytakkal együtt hetvenen a földön. Pontosabban egyikük, egy amerikai pilóta, egy ott parkoló Blackhawk helikopterben halt meg. Az ütközéskor a három Frecce-gép magassága nem volt több 45 méternél, az egész katasztrófa hét másodperc alatt lezajlott: a nézőknek, akik ott voltak, nem volt sok esélyük elmenekülni. Az sem volt véletlen, hogy épp ott voltak a legtöbben, ahol az ütközés történt, hiszen ez volt a bemutatók centruma, a nézők számára pedig a legjobb hely, ahonnan mindent látni.

Csak növelte a katasztrófa pusztítását, hogy az amerikai bázis személyzete nem állt a helyzet magaslatán, az pedig végképp nem volt kipróbálva, elrendezve, hogy egy ilyen eseményre hogyan tudnak együtt, koordináltan reagálni a német mentőszolgálat tagjai és a bázis amerikai alakulatai. A németek a helyszínen akarták volna ellátni a sérültek sokaságát, az amerikaiaknak viszont az volt a maguk reakciója, hogy mihamarabb elvigyék a sérülteket a helyszínről.

Az ütközés okáról ellentmondóak voltak a nyilatkozatok, feltételezések: akadt, aki szándékos szabotázsról állított fel teóriát, de azt bizonyítékokkal sosem támasztották alá. Egy másik verzió szerint Nutarelli valamilyen rejtélyes oknál fogva nem tudta a gépét lelassítani, pedig kétségbeesésében futót is nyitott, hogy annak légellenállása csökkentse a sebességét, de ezt sem a videók, sem más mozzanatok nem támasztják alá; az pedig, hogy a gépe futóját a többi roncstól távolabb találták meg, bőven betudható az ütközés erejének.

Az európai katonai repülés vezetői számára azonban nem is egyszerűen az volt a kérdés, hogyan ütköztek össze a gépek, hanem hogy ennek miért volt ilyen pusztító a következménye. És aki mostanság nyitott szemmel figyeli a repülőbemutatókat, láthatja, mi az, ami megváltozott a szabályokban, eljárásokban Ramstein óta és az akkori katasztrófa tanuláságainak levonása után.

Azóta alapvetően másképp rendezik be a repülőtereket. Pontosan kijelölt bemutató vonal, piros vagy narancsárga elemekből kirakott „display line” jelzi a pilótáknak egyrészt a repülésük fő tengelyét (különösen fontos ez, ha a tengely nem esik egybe a pálya vonalával), másrészt ez a vonal jelöli ki, hogy milyen minimális távolságot kell tartaniuk a közönséghez képest. És ez a távolság már meglehetősen nagy, Fairfordban például bőven a  használatos pályán túl teszik le a narancsvörös, jól látható jeleket.

Ezt a vonalat nem egyszerűen nem szabad átrepülni: olyan manővereket is tilos beleiktatni, amelyek miatt netán a gép akaratlanul átrepülné. A programok összeállításánál úgy gondolkodnak a szervezők, hogy legyen kizárt esetleges hiba esetén is, hogy az esetleg sérült gépek a nézők közé vágódjanak. Vagyis: a kötelékek a keresztező manővereket is a pályával párhuzamosan repülik, ha mégis keresztbe, akkor hátrafelé, a nézőkkel ellentétes irányba. Esetleg repülhetik függőleges figuraként a keresztezéseket, de a függőleges szárak is a display line előtt kell, hogy kezdődjenek. Vagyis azóta is látjuk az égre rajzolt szíveket, de a nyíl rendszerint a közönség irányából a hátsó légtér felé szúrja át őket. Hogy ez az elrendezés mennyire biztonságos, azt csattanósan bizonyította Ramstein után öt évvel a fairfordi baleset, a két orosz MiG-29-es ütközése, amelynek során egyszerűen már kizárt volt, hogy a balesetes gépek a közönséget veszélyeztessék. Egyébként rendszerint ugyancsak megszabott a bemutatók magasságának alsó határa, ez alól általában csak egyedi felmentés lehetséges, például az olyan műrepülő és showpilóták esetében, akiknek a hatósági engedélyük amúgy is nulla méterig szól, de minden más előírást nekik is be kell tartaniuk.

A repülőnapok szervezőinek alaposan fel kell készülniük, az előzetes kockázatelemzéstől a lebonyolítás minden mozzanatáig, hogy ez mennyire összetett feladat, azt jól érzékelhetjük a britek 180 oldalas kézkönyvéből. Csak néhány elem: a szolgálatok komoly erőkkel kell, hogy megjelenjenek, az esetleges baleset esetére mindenkinek pontosan rögzített a tennivalója a mentőktől a repülésvezetőn és a közönséget „terelő” rendezőkön át a helyszíni műsorvezetőig és a sajtót tájékoztató kommunikációs tisztig. A nagyobb airshow-k fellépői, például Farnborough-ban, még a nyilvános napok előtt egy szakértőkből álló bizottság számára kell, hogy lerepüljék a programjukat, és ha a bizottság úgy dönt, akkor a veszélyesebbnek ítélt mozzanatokat el kell hagyni a bemutatóból.

Ha pedig a pilóta – erre is volt példa, ráadásul egy neves orosz ász és vektorkormányzású Szuhoja esetében – a próbarepüléskor átlépte a display line-t, vagy más szabálytalanságot követett el, le is vették a repülését a műsorról. Az ilyen helyeken nincs improvizáció, maximum jóidős és rosszidős programváltozat, de a kötelékeknek, pilótáknak az előre leadott figurasorozatot kell lerepülniük. Ha nem ezt teszik, a repülésvezető rádión keresztül rövid úton leparancsolhatja őket az égről. Külön jelentősége van az időjárás kalkulálásának, annak, hogy a szél iránya és erőssége vagy az alacsony felhőalap mennyiben befolyásolhatja a repülőbemutatók biztonságát.

Így zajlanak a dolgok Ramstein óta Európában, legalábbis Európa nagy részén. A kivételek az elmúlt években máshol voltak: Amerikában, ahol a 2011-es Reno Air Race gyorsasági körverseny egyik résztvevőjének gépe a levegőben elvesztette a magassági trimmjét és kormányozhatatlanul a nézők közé zuhant, illetve Ukrajnában, ahol 2002-ben egyetlen gép, egy Szu-27-es elrontott manővere Ramsteinnél is súlyosabb következményekkel járt, 77, egyes hírek szerint összesen 85 ember halálával.

A két pilóta ezalkalommal viszont megmenekült, így legalább kiderülhetett: annyira nem volt előkészítve a repülésük, annyira nem voltak tisztában a reptér berendezésével, hogy már repülés közben kérdezte egyik a másiktól, hogy pontosan hol is vannak a nézők.