Repül a sógorék nyila, a Diamond DART!

Kiképző és felderítő szerepkörbe szánja legfrissebb gépét a szomszédságunkban működő Diamond Aircraft (DART: Diamond Aircraft Reconnaissance Trainer). A bécsújhelyiek konstrukciója felépítésében olyan jól bevált típusokra hasonlít, mint a svájciak Pilatus PC-7/9/21-es családja, a PC-9M amerikai változata, a Beechcraft által gyártott T-6 Texan II, vagy az Embraer Tucano.

A cég főkonstruktőre, Clemens Knappert elmondta, az első vázlatoktól az első repülésig mindössze egyetlen év telt el, a Diamond elnöke Christian Dries számára pedig a híradások szerint elég volt az első felszállás ahhoz, hogy eldöntse, zöld jelzést ad a típusalkalmassági megszerzésének és a sorozatgyártást előkészítő munkáknak. Ugyanakkor a beszámolókban nincs szó arról, honnan érdeklődnek a gép iránt, van-e már valószínű vevője a majdani példányoknak.

Amit a DART-ról eddig tudni lehet: a sárkányszerkezet a Diamond sport- és túragépeihez hasonlóan karbonszálas kompozit, az egymás mögött elhelyezett pilóták sidestickkel, vagyis oldalt elhelyezett kis botkormánnyal dolgoznak, Garmin avionikával, pneumatikus katapultülésekben (vagyis nem piropatronok vetik ki az ülést a gépből, ha szükség lenne rá). A sárkány +7 és -5 g-s túlterhelést képes elviselni, a gép orrában egy 500 lóerős Ivcsenko-Progressz/Motor Szics AI-450S ukrán gázturbina forgatja az öttollú légcsavart, a feltételezett (még ki nem próbált) csúcssebesség 250 csomó.

Ami a gépet tehát megkülönbözteti az egyébként meglehetősen kiterjedt versenymezőny többi típusától, az elsősorban a műanyagépítés, ami miatt a DART feltehetően könnyebb, mint a többi típus (pontos adattáblázat még nem jelent meg a cég weboldalán). Valamivel kisebb méretű a gép, ehhez mérten  kisebb teljesítményű a hajtómű is, mint az általában a kategóriában használt Pratt&Whitney PT-6-os család. Viszont az feltehetően sokat jelent, hogy az üzemanyag nyolc órán át tartó repülésre is elég (plusz tartalék). Tehát úgy tűnik, az osztrákok némi teljesítménycsökkentés révén egy, a konkurenciánál olcsóbban beszerezhető és üzemeltethető megoldással akarnak versenybe szállni.

Az iho/repülés által megkérdezett szakértő az új típussal kapcsolatban arra hívta fel a figyelmet, a légierők egyre inkább próbálják gazdaságosabbá tenni a harci pilóták kinevelését, és ennek egyik útja a könnyű légcsavaros-gázturbinás gépek alkalmazása már a kezdőkiképzésre is, mert a hagyományos dugattyús motorokhoz szükséges repülőbenzin a gázturbinákhoz használt JET-A1 kerozinhoz képest pokoli drága: szakértőnk a 300 lóerős Allison gázturbinát az ugyanolyan teljesítményű Lycoming, illetve Continental motorokkal hasonlította össze, a dugattyúsok 70–80 liter AVGAS-t fogyasztanak óránként (most nem túrarepülésről van szó!), szemben a gázturbina 80–100 literes kerozin-fogyasztásával, ráadásul egyes altípusok közönséges gázolajjal is elmennek.

További előnye a gázturbináknak, hogy (főleg a FADEC-es, számítógépes vezérléssel dolgozó példányok) jobban bírják a kiképzésnél bizony sűrűn előforduló kemény gázadásokat, és a légcsavaros gázturbináknak jóval magasabbak a nagyjavítási ciklusidejük, az Allisonnál ez 3500 óra, a Lycomingoknál (a műrepülésre használt változatoké) viszont csak 1200–1600, de szakértőnk szerint a DART ukrán hajtóműve is feltehetően 2000 óránként szorulhat majd csak nagyjavításra. Itt a szűk keresztmetszetet a kipróbálatlan és certifikálatlan hajtómű jelenti, hiszen a Motor-Szics gázturbinája még nem rendelkezik semmilyen típusalkalmassági bizonyítvánnyal az FAA vagy az EASA részéről.

Válság idején nem árt tehát radikálisan csökkenteni a kiképzés költségeit, mondja szakértőnk, aki szerint a most üzemben lévő régebbi kiképző típusok leváltása (első generációs PC-7, SF-260, TB-30, stb.) meglehetősen nagy piacot jelenthet akár egy olyan cégnek is, mint a Diamond (a Pilatusnak tavaly 1905 alkalmazottja volt, míg a Diamondnak 500).

Ekkora méretben már száz példánynál is bőven megtérül a fejlesztés, mert a hajtómű és a légcsavar adott, az avionikát kell „testre szabatni”, igazából a kihívást a kompozit sárkány megtervezése, gyártása és a repülőgép tesztelése jelenti. „Erre a piacra akár még a magyarok is be tudnának törni, ha nem lenne szétverve a hazai repülőipar” – tette hozzá hazai szakértőnk.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!