Superjet, szuperüzlet Iránnal?

A helyzet első pillantásra világos, az egyik oldalnak nagy-nagy szüksége van új repülőgépekre, a másik oldal pedig nagyon szeretné eladni a repülőgépeit. A történet mégsem olyan egyszerű, annak ellenére, hogy néhány napja fontos fejleményként az eladásra szánt gépek egyike megjelent a célzott országban. A teheráni Mehrabad repülőtérre a Szuhoj S100-as regionális utasszállítóval eladási szakemberek és repülőmérnökök érkeztek.

A Tehran Times tudósításából kiderült, a gép nem volt más, mint a szingapúri szalonon szereplő gyári S100-as, amelynek leszállására iráni illetékesek megfogalmazása szerint az orosz gyártó „kért engedélyt”. Mint erről többször írtunk, a hosszú évtizedek után elsőként született új orosz konstrukció továbbra is viszonylag kevés megrendelésnek örvend, a program több évet csúszott, és az eladások felfutását az is akadályozza, hogy a gép egyelőre még mindig nem hozza az összes ígért paramétert. Ráadásul a nemzetközi piacon a hajtóművét, aerodinamikai kialakítását és rendszereit tekintve modernebb, sikerültebb típusok, mint például a brazil Embraer és a kanadai Bombardier gépei, elég kevés esélyt adnak az orosz típusnak, amelynek legfőbb vonzereje egyelőre az alacsonyabb ár.

Iránnak közismerten hatalmas az étvágya új gépekre, és úgy tűnt még tavaly év elején, hogy lesz is miből kielégíteni az igényeit, amikor 1979 óta először vehetett át (legálisan), az országba került új, nyugati gyártmányú utasszállítókat, a 2016-ban, a szankciók feloldása után született üzletek keretében. De nyilvánvaló, hogy a politikai állapotok azóta megint nem kedvezőek. Az Airbus és a Boeing is száz gép körüli mennyiségre szerződött Teheránnal, de ebből az Airbus csak hármat szállított le, a Boeing pedig egyet se.

Ami a Superjet-üzletet illeti, létezett tavaly óta előzetes megállapodás arról, hogy az iráni légitársaságoknak, legalábbis első körben, tizenkét példányt szállít majd le a gyártó, de a végleges szerződés még nem született meg.

A Szuhojokkal pedig az a baj, hogy ennek a típusnak az iráni behozatala is nyugati engedélyekhez kötött. De ezügyben felettébb érdekes nyilatkozatokat is hallani: az S100-as teheráni érkezése alkalmából az iráni légitársaságok szövetségének titkára kijelentette, a Szuhoj jelenlegi modelljének csak tíz százaléka amerikai termék, ezért nincs szükség a washingtoni adminisztráció beleegyezéséhez a leszállításához.

Az már évek óta legfelsőbb helyről (Putyin elnök) támogatott törekvése az orosz repülőgépgyártóknak, hogy az „idegen részesedést” a gyártásból hazai készítésűekkel váltsa ki, ezzel is csökkentve az orosz repülőgépipar függőségét a nyugati beszállítóktól. Az Egyesült Államokban változatlanul érvényes szabályozás szerint a „terrorizmust támogató államok” esetében az amerikai részesedés tíz százaléknál továbbra is engedélyköteles, és az amerikai megítélés szerint a Szuhojban az USA-termékek aránya tizenhárom százalék.

Az oroszok részéről már tavaly megkérték a további exportengedélyt a gépre, megint csak azzal az indoklással, hogy az amerikai részesedés már csak tíz százalék, Washington még nem döntött az ügyben, miközben maga a moszkvai ipari miniszter is elismerte, az amerikai részek kiváltása hosszú és fáradtságos folyamat. Sőt, azzal a nem könnyű feladattal jár, hogy ilyen alapvető változások esetében újra kell folyamodni európai és amerikai típusalkalmassági engedélyért, ami nélkül viszont az eladások megint csak nagyon nehézzé válnának.

Ugyanakkor lehet, hogy az amerikai arányt valóban sikerül tíz százalék alá csökkenteni, de ettől még nem biztos, hogy a Superjet igazán teljes egészében orosz termék lesz, az európai beszállítók ugyanis a gépnek jelenleg hatvan százalékát biztosítják, köztük a Thales az avionikát, a hajtómű pedig nagyrészt a Safrantól származik, illetve közös francia-orosz cég terméke. Ugyancsak külföldi bejegyzésű cégek foglalkoznak egyelőre a típus üzemeltetési hátterének, karbantartásának, az alkatrészellátás garantálásának feladataival.

Mindeközben az orosz politikai és gazdasági vezetés nem tartja elégségesnek a típus export-eladásait, tavaly mindössze tizenegy példánya került a külföldi megrendelőkhöz. Az iráni tizenkét gép nem egyszerűen hozzáadódna az eddigi 190 körüli rendelt gépszámhoz, hanem nyilván további komoly kötéseket feltételezne a perzsa állammal. A leszállított gépek száma tíz évnyi gyártás után még csak 114-nél tart (az első tíz példánnyal együtt, amelyeket különféle hiányosságok miatt az Aeroflottól vissza kellett venni, 124).

A fejlesztés azonban tovább tart. A gép új szárnyvégkialakítást kap, huszonöt fok helyett harminc fokos fékszárny-állítási lehetőséget, és változtatásokat a repülési szoftverben, mindez abban segíti, hogy a gép alkalmas legyen London City rövid és 5,5-6 fokos siklópályán megközelíthető betonpályájának használatára, és ezzel az első és eddig egyetlen nyugat-európai Superjet-üzemeltető, a CityJet végre beindíthassa a járatait erre a különleges repülőtérre. Szó van egy rövidebb törzsű, hetven személyes változat kialakításáról, és közben a Szuhoj és az Interjet együttesen cáfolta azokat az értesüléseket, miszerint a mexikói társaság négy letárolt S100-asának alkatrészeiből, vagyis úgymond kannibalizálás útján „tartja életben”, repülőképes állapotban a többi gépet.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!