Szárnyak és számok: miből mennyi repül a világban? 2.

Folytatjuk sorozatunkat a világ polgári közforgalmi légiflottájáról: az óriások, a szélestörzsű hosszútávúak és a keskenytörzsű rövid- és közepes hatótávolságú utasszállítók után vessünk egy pillantást a regionális gépek táblázatára, mert az is elég pontosan jelzi a trendeket, a kisebb jetek kiszorulását.

Merthogy ennek a kategóriának a legnagyobb vesztese kétségkívül egy valaha ígéretes sorozat: a kanadai Bombardier sugárhajtású kis utasszállítóinak családja. Egykor a Malév is repültetett néhány CRJ-200-ast, nem túl nagy sikerrel, egyikük még mindig ott árválkodik, elég rossz állapotban, a repülőtéren. Az általában ötven személyesre berendezett aprócska jetek majdnem hét százalékkal épültek le egy év alatt, a valamivel nagyobb brazil farokhajtóműves Embraerek – a 135-ös, a 140-es és a 145-ös – ugyancsak vesztettek a létszámból.

Bezzeg pluszban vannak a hetven személyesnél tágasabb CRJ 700-900-1000 sorozat példányszámai, de méginkább az Embraer nagyobb, 170-től a 195-ig tartó gépcsaládjának adatai: a brazil gyártó mondhatni durván rávert a kanadaira, a szárny alatti hajtóművel repülő, 70-től 120 személyesig berendezett E-Jet família egy év alatt tíz százalékkal erősödött, és 918 géppel abszolút számban is bőven vezeti a kategóriát. A magyarázat ismert, ugyanolyan hajtóművekkel, hasonló fogyasztás mellett az a gép teljesít jobban, amelynek az egy ülésre vetített költségei alacsonyabbak, mert több utast tud befogadni. Más kérdés, hogy közben a társaságok ezt a nagyobb regionálist is sokszor most már az A320-B737 kategóriával próbálják felcserélni, inkább a járatok sűrűségét csökkentve és a töltöttségét növelve.

Egyelőre nem bővül ilyen mértékben a légcsavaros-gázturbinás regionálisok flottája, de ki tudja, milyen hatása lesz, ha a gyártók tényleg előjönnek majd a mostaninál nagyobb, 90-100 utas szállítására képes változatokkal: az aztán tényleg az üzemeltetési költségek legkedvezőbb fekvését kínálja majd a légitársaságoknak. De egyelőre ebben a kategóriában két hetven személyes „srófos” a főszereplő: az ATR 72-ese, amelynek flottája 4,8, illetve a Bombardier Q400-asa, amelynek állománya 6,3 százalékkal erősödött egy év alatt. Ezek a számok azonban némiképp becsapósak, a Bombardiernek ugyanis erre a típusra sokkal kevesebb a még ketyegő rendelése, mint az ATR-é. Egyébként a légcsavaros kategória alsó szektorában is erős a csökkenés, az ATR-42-es géppark 5,4 a Beechcraft 1900-asok száma 3,1, a régi jó Twin Otterereké 2,1 százalékkal lett kevesebb.

Az előző részben említettük, hogy a Flight International számba vette a hazai szaknyelvben „fűre tolt”, netán sivatagban őrzött, hosszú vagy legalábbis hosszabb időre leparkolt gépeket: olyan madarakról van szó tehát, amelyek esetében még van némi esély arra, hogy újra visszakerüljenek a forgalomba (mint például néhány 737-500-as is, amely néhány év ácsorgás és belső felújítás után netán egy magyar légitársaság színeiben repül majd újra). És van olyan légitársaság, például a Ryanair, amely minden téli menetrendi időszakban leállítja gépparkjának jelentős részét. De ezeknek a raktározott gépeknek azért a jelentős része nem kerül vissza a forgalomba.

A szolgálatból kivont, de még szét nem bontott utas- és teherszállítók aránya az elmúlt három évhez képest az utolsó 12 hónapban volt a legmagasabb, ami azért érdekes, mert noha természetesen az idősebb gépeknek nagyobb az esélyük erre a sorsra, de az időlegesen leállított repülők javarésze egyáltalán nem öreg, 8 százalékuk 10 évnél fiatalabb, ami még nagyon jó kornak számít ebben a szakmában. Ráadásul azt is láthattuk, sajnos épp a Malév 737-600-asai esetében legutóbb, hogy relatíve fiatal gépeket is kevés habozás után szívfájdalom nélkül hajlandók bontásra ítélni a tulajdonosok, ha az illető repülő nem kecsegtet a továbbiakban gazdaságos üzemeléssel.

Visszatérve a két nagy gyártó vetélkedésére: összesítve az Airbus jelenlegi rendelésállománya 5100 gép, a Boeingé 4500, mindkét cég bőven el van látva munkával a következő évekre. Mindkét cég esetében 80 százalék körül mozog ezeken a számokon belül az egyfolyosós gépek aránya, és mindkettő esetében eléggé intenzíven növekszik az érdeklődés a még fejlesztés alatt álló keskenytörzsüek, a MAX és a neo iránt.

A Flight elemzése természetesen kiterjed arra is, vajon mit hozhat a globális flottában a most még nem repülő új típusok belépése. Nos érdekes az a lakonikus megállapítás, hogy miközben az orosz MSz-21 és a kínai COMAC C919 számai nagyobbak, a kanadai CSeries rendelésállománya mégiscsak jóval „szilárdabb és kiterjedtebb”. Ezzel a brit szaklap gyaníthatóan arról közölt udvarias véleményt, hogy az új orosz és kínai típusnak jobbára csak orosz és kínai megrendelői vannak, jobbára orosz és kínai állami utasításra.

A globális rendelésállomány földrajzi megoszlása sem meglepetés: a legerősebb két piac az ázsiai és az észak-amerikai, az előbbi terepen az Airbus, az utóbbin a Boeing jutott előbbre az eladásokban. Ugyancsak fontos az egykori Szovjetunió övezete: öt éve még a Tu-154-esek és 134-esek, az An-24/26-osok uralták ezt a kiterjedt zónát, amely ma a már meglévő új orosz típusok ellenére a nyugati gyártók számára lehetőség. Merthogy sem a már fogalomba állt Szuhoj S100 Superjet, sem az Antonov An-148-as nem lepte el tömegesen a FÁK-államok repülőtereit.

Sorozatunk harmadik cikkében a ritkasággá vált, de még mindig közforgalomban lévő gépekről olvashatnak.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!