Szolgálatra kész az első saját tervezésű kínai utasszállító

Több, olykor nem teljesen legális átvétel után sikeresen megszerezte a kínai típusalkalmassági engedélyt a hazai repülőgépipar első igazi saját tervezésű utasszállítója, a COMAC ARJ21-es. A regionális kéthajtóműves, amely erősen emlékeztet az amerikai DC-9/MD80-as gépcsalád kisebb tagjaira, amit valaha Kínában is gyártottak, ennek az engedélynek a birtokában Kínán belül már tavasszal szolgálatba állhat, elrendezéstől függően 78–90 utast szállíthat rövid és közepes hosszúságú útvonalakon.

A program mondhatni kissé elhúzódott. A fejlesztés tizenhárom évvel ezelőtt indult, 2008-ban szállt fel az első prototípus, és az eredeti tervekhez képest nyolc év késéssel kapja meg most az első példányt a gyártó saját leányvállalata, a Chengdu Airlines. A gépnek egyelőre 278 példányára van fix megrendelés, leginkább kínai légitársaságoktól és lízingcégektől.

A program eleinte azért nem tudott nagyobb sebességre váltani, mert indulásakor a kínai kormányt még kevéssé érdekelték a polgári aviatika fejlesztései, tehát kevesebb pénzt kapott a gyártó. A fejlesztés egyik legfontosabb zökkenője 2010-ben volt, amikor kiderült, hogy a földi statikus próbákra kijelölt példány szárnyai nem bírták el az előírt terhelést. Az első berepülési szakasz is többféle problémát fedett fel, késtek az átesési és a jegesedési próbák, utóbbiakat végük az Egyesült Államokban végezték.

A rigorózus tesztprogram ugyanis azért is lett még keményebb, mert közben a kínai hatóságok együttműködtek az amerikai szövetségi légügyi hatósággal is, úgyhogy várható, hogy a kínai típusengedélyt kisvártatva követi az amerikai is, ami szélesre tárja az exportlehetőségeket, legalábbis ami az alkalmassági feltételeket illeti. A piaci esélyek megléte más kérdés: a versenytársak nagyobb sorozatban modernebb technológiákkal épült modelleket kínálnak, a kategóriában például az Embraereken és a Bombardier típusain kívül ott az orosz versenytárs, a Szuhoj S100 Superjet is.

Melegen üdvözölte ugyanakkor a típusengedély megszerzését a hajtómű gyártója, az amerikai General Electric. A gép ugyanis a CF3410A hajtóművekkel kapta meg a bizonyítványt, amely a GE repülőgép-hajtóműveket gyártó részlegének elnöke, David Joyce szerint azért előnyös, mert jól alkalmazkodik az óriási ország különféle földrajzi és klimatikus adottságaihoz, magyarán magasan fekvő reptereken és esetleg nagy hőségben is jól teljesít.

A hajtómű „őse” az a TF34-es, amely például a Varacskos Disznó becenévre hallgató páncélozott földi támadón, az A10-esen dolgozik, a civil változat pedig igen szép karriert futott be a tolóerejének megfelelő regionális kategóriában: standard hajtóműve ez a két legjelentősebb regionális jet-gyártó, a Bombardier és az Embraer gépeinek, a kanadai cég CRJ-sorozatán éppúgy ez működik, mint a brazil E-jeteken.

A hasonlóság ellenére, és annak ellenére, hogy a valaha Kínában valóban licencben gyártott MD-80-as szerelési berendezéseit valóban felhasználták, elsősorban az első két protopéldány elkészítésére, az ARJ21-es nagyban különbözik az amerikai típustól, például szuperkritikus szárnyat kapott huszonöt fokos nyilazással, illetve az aerodinamikai jellemzők javítására szolgáló wingletekkel. A szárnyakat az ukrán Antonov iroda tervezte, ugyancsak részt vett az ukrán cég a szerkezeti kialakításban. Tervezik hosszabb törzsű, egyosztályos kivitelben száztizenöt utasra székezhető, illetve a kifejezetten teherszállításra szolgáló variánsát is, nemkülönben a business-jet verziót, amely húsz utas szuperkényelmes szállítására lenne alkalmas, nagyobb hatótávolsággal.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!