Új kapcsolók a fülkében: hogyan hajtják fel és le a 777X szárnyát?

Érdekes részletek láttak napvilágot a dubai szalonon, műszaki és üzleti vonatkozásban egyaránt, a Boeing készülő régi-új típusáról, a 777-esről: amitől indokolt volt a megjelenése ezeknek az információknak, az nem annyira az első napi „győzelem”, ami a 787-10 megrendelését jelentette, hanem mert a „házigazda” Emirates lesz a jelenlegi felállás szerint az újrahajtóművezett, új szárnyakkal és  új pilótafülkével is felszerelt kéthajtóműves kibocsátó légitársasága százötven példány megrendelésével (miközben a jelenlegi 777-eseket is a legnagyobb számban üzemelteti).

Az első fontos nyilatkozat arról szólt, hogy a gép műszaki tervezése kilencven százalékban elkészült. A 777X program vezetője, Eric Lindblad alelnök Dubaiban azt is elmondta, a beszállítók is jól haladnak az első gép részegységeinek elkészítésével: ez a nyilatkozat feltehetően azt érzékelteti a jövendő felhasználóknak, hogy a gép nem fog olyasféle súlyos, többéves késéseket szenvedni, mint a 787-es esetében, a fejlesztés sínen van és menetrend szerint megy tovább.

Mint a most bemutatott fotók is mutatják, és amint ezt a program műszaki főnöke, Terry Beezhold magyarázta: a pilótafülke kialakítása a 787-esét követi, a két pilótának egy-egy szemmagasságú kijelzővel (HUD), két-két nagyméretű kijelzővel a pilóták előtt és egy közössel a műszerfal közepén. Az elrendezéssel könnyű lesz a típusátképzés 787-esről vagy akár a hasonló pilótafülkével készülő 737 MAX-ról erre a típusra. A kijelzők annyiban viszont alapvetően eltérnek ezekétől, hogy polgári utasszállítókon először alkalmazzák az érintőképernyős kommunikációt gép és személyzet között. A fejfölötti panel szolgál a másik érdekes részlettel, itt van ugyanis a szárnyvég felhajtásának, illetve lehajtásának kapcsolója.

Mint erről korábban beszámoltunk, a 777X új, kompozit-építésű szárnyat kap, az első főtartójának elkészítését nemrég kezdték el Everettben. Annak érdekében, hogy a gép a jelenlegi repülőtéri állóhelyeken ugyanúgy kiszolgálható legyen, mint a rövidebb fesztávú mostani 777-esek, illetve más szélestörzsűek, a Boeing egy a polgári repülésben szokatlan technikát alkalmaz: a megoldás az, hogy a szárnyvégek ugyanúgy felhajthatóak legyenek, mint az amerikai haditengerészet (szintén Boeing-gyártotta) fedélzeti harci gépeinek szárnyai. Földetérés után, gurulás közben felhajlanak, felszállás előtt természetesen a szárny „visszakapja” teljes fesztávját.

Az egyik kapcsoló a balülésben dolgozó pilóta felett van, ez pedig a rendszer üzemmódjának nyomógombos választója . A szokásos eljárás szerint a szárnyak felhajtása leszálláskor automata üzemmódban történik, a földetérés utáni kiguruláskor tehát a szárnyvégek a pilóták beavatkozása nélkül hajlanak fel, ha a gép már bizonyos sebesség alatt mozog, vagyis amire a gurulón elhagyja a pályát, a fesztávja már csak 65 méteres lesz.

Induláskor azonban a személyzet kapcsolja lehajtott pozícióba a szárnyvéget, egy másik kapcsolóval, amely szemre és fogásra is magára a szárnyvégre emlékeztet. Leszálláskor, amikor a gép automatikusan felhajtja a szárnyvégeket, ez a kapcsoló is átvált „Fold” állásba, innen kell elforgatni „Extended” állásba, nyilván, amikor a gép már megfelelően eltávolodott bármely, a mozgását teljes fesztávval veszélyeztető akadálytól. A kapcsolás azt jelenti, hogy a rendszer lehajtja a szárnyvéget és zárolja is a mechanizmust (down and locked). Természetesen a szárnyvégek pozíciója része az ellenőrző listáknak is, illetve a műszerfalon is van visszajelzése. És hogy még biztosabbak legyenek a pilóták a dolgukban, egy a vezérsík tetején elhelyezett kamera révén a saját szemükkel is ellenőrizhetik a szárnyvégek helyzetét.

Végül: egy még el nem döntött ügy, ami módfelett fontos lehet, vajon lesz-e a 777X sorozatnak a jelenleg készülő 8-as és 9-es változatához képest egy még hosszabb, még nagyobb kapacitású, tízes variánsa. A Gulfnews meg nem nevezett informátorokra hivatkozik, akik szerint az Airbus A380-asának a legveszélyesebb kihívó ez a változat lenne, amely már 450 utas szállítására lenne képes, vagyis annyi üléssel repülne, mint amennyit az európai óriás jónéhány üzemeltetője szereltet a maga 380-asaiba, amelyek azonban egy korábbi technológiai szintet képviselő, és nem kettő, hanem négy hajtóművel készülnek. Egyelőre az Emirates erről az új verzióról nem kívánt a dubai lapnak nyilatkozni, a Boeing részéről pedig annyit mondtak, hogy tanulmányozzák a még nagyobb kéthajtóműves lehetőségét.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!