Vaspályával keretbe foglalt tájon

iho   ·   2015.01.04. 11:15
szamos0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2008. szeptemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Gőzösök a Szamos mentén

Tavaly augusztusi számunkban emlékeztünk meg a Nyíregyháza–Mátészalka vasútvonal százhúsz évvel ezelőtti átadásáról. Egy év elmúltával a mátészalkai egykori végállomásról kiépült, Szatmárnémetire vivő szárnyvonal ünnepel kerek évfordulót, a fehérgyarmati szárnyvonal pedig kisebb jubileumot. Írásunkban bemutatjuk a XIX–XX. század fordulóján épülő helyiérdekű vasutak minden jellegzetességét magán hordozó, a szatmári településeket összekötő vasútépítkezéseket, bepillanthatunk a HÉV-vonalak fénykorába, és tanúi lehetünk a trianoni határkijelölés miatt bekövetkezett csendes agóniának.

Valamikor 1887 augusztusában, a Nyíregyháza–Mátészalka helyiérdekű vasútvonal megnyitásán részt vevők már sejtették, ha a vasúttársaság üzletmenete nyereséges lesz, és a gőzvontatás itt is bebizonyítja előnyét, akkor ezen a vidéken hamar továbbépülhet a vasút. Márpedig a társaság sikeresnek bizonyult, egyre több utast és árut szállított az ország belseje felé, a vegyesvonatokkal megérkeztek Mátészalkára és a nyírbátori vasútállomásra a polgári fejlődést jelző rövid tengelytávú, „oldalgombolós” személykocsik és a zárt és nyitott tehervagonok. (Lásd az Indóház 2007. augusztusi számát.) Időközben a vasút üzletkezelése a Magyar Északkeleti Vasút államosítása folytán a MÁV-hoz került, és ez az új körülmény lehetővé tette további HÉV-vonalak tervezését.

A Szamoson át híd nélkül?

Nem csoda hát, hogy alig két év elteltével a Szamos túlpartján fekvő fehérgyarmati járásban is megindultak a helyi érdekeket, közigazgatási igényeket kiszolgáló vasútépítés előmunkálatai.

Az engedélyesek tudták, a Szamos folyó áthidalása Mátészalka irányába óriási mértékben megdrágítaná az építkezést. Ráadásul komolyabb állami támogatásra nem számíthattak hídépítés terén, mivel a tunyogi kompátkelőnél áldatlan állapotok uralkodtak, és az állam egy közúti híd megépítését támogatta. A vasút megépítésében érdekeltek ezért egy egyszerű és olcsó megoldással a Fehérgyarmatot Szatmárral (a névhasználatról lásd kislexikonunkat) összekötő nyomvonal tervét támogatták. Majd tíz év szervező- és építő munkájának gyümölcseként száztíz évvel ezelőtt, 1898. augusztus 25-én megnyílt a Szatmár–Fehérgyarmat helyiérdekű vasút vonala. Ez a vasúti csomópont északi oldalán ágazott ki a fővonalból, majd 39 kilométer és hét közbülső állomás után ért a járásközpontba. Már a megnyitás előtti napon tartott műtanrendőri bejáráson részt vevők is felismerték: a vasút rövid távon fejlődést hozhat, de Fehérgyarmat mint végállomás hosszabb távon nem tesz jót a vidék fejlesztésének, és így a vasút tovább építendő.

A székely hadosztály Kraszna-parti emlékműve mellett halad el a Fehérgyarmat felől érkező, Mátészalkára tartó csörgős személyvonat 2008. július 6-án. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | Papp György)

Eközben a Szamos bal partján sem tétlenkedtek a derék, sokszor önjelölt vasútépítők. Hat(!) érvényes előmunkálati engedélyt adott ki a „nagyméltóságú kereskedelemügyi miniszter úr” a Kraszna partján futó, Csapról Mátészalkán át a két egymással rivalizáló nagyváros (Szatmár és Nagykároly) valamelyikének irányába tervezett vasútépítésekre. És lőn, 1905. szeptember 27-én elkészült a Csapról Záhony megállóhelynél kiágazva a MÁV másodrangú fővonalából, Mátészalkán át Nagykárolyig a már lecsapolt Ecsedi láp szélén vezetett vasútvonal. A négy megyét érintő, 87 kilométer hosszú, helyi érdekeket kiszolgáló vasútépítkezés a legjelentősebb ilyen jellegű infrastrukturális fejlesztés volt az Alföld keleti felében.

Négy hónap, ötven kilométer

Szatmár városát is egyre jobban foglalkoztatta egy közvetlen vasúti összeköttetés lehetősége a másik HÉV-központnak számító Mátészalkán át a fő- és mellékvonalak csomópontjának tekinthető szomszédos megyeszékhellyel, Nyíregyházával. A Péczy László (a nagy láp lecsapolását végző társaság főmérnöke) nevére 1899-ben kiállított, de azóta fiókban porosodó előmunkálati engedély érvényesítésével megindult a szervezőmunka. A helyiérdekűvasút-építéseknél megszokott egyfajta menetrend szerint folytak az élőkészületek. A szatmári megyeszékhely tisztségét betöltő Nagykároly érthető módon nem akart rivális vasutat a lecsapolt láp területén, ezért a megye nem adta meg a támogatását.

Legény a talpfán

Az 1942-es helyreállítási és újjáépítési tervben a Nyíregyháza–Mátészalka–Szatmárnémeti vonalat gyorsvonati közlekedésre kívánták átépíteni. Kocsord állomást áthelyezéssel egyesítették volna a fehérgyarmati kiágazást megteremtő Kocsord alsó elágazással. A Nyíregyháza és Nyírbátor közötti szakaszon pedig a kis sugarú ívek megszüntetését és a vonatok sebességének, tengelyterhelésének növelhetőségét irányozták elő. Szatmár és Mátészalka közé két homokhordó szerelvény hordta nap mint nap három bányából a töltés szélesítéséhez, emeléséhez a szükséges szemcsés, illetve sárga homokot. A felrakodást a pályák melletti homoklelő helyeken talicskákkal, pallókon kézi erővel a Mátészalkára vezényelt munkaszolgálatosok végezték. Köztük volt egy kissé elálló fülű, vidám fiatalember, Kellér Dezső. Esténként szállásukon, a cinevégi módos gazdák pajtáiban vidám kabaré-előadásokat tartott az elfáradt, megkeseredett társainak Legény a talpfán címmel.

Ezerkilencszáznegyvennégy május 19-étől június 5-éig több transzportban a mátészalkai gyártelep iparvágányáról 16 287 embert, a szalkai gettó teljes lakosságát vonaton az auschwitzi koncentrációs táborba szállították a vonatok. A háborús események miatt az építkezések félbemaradtak, a román és a szovjet csapatok előtt 1944. október 24-én visszavonuló csapatok négy lőszeres vagon felrobbantásával tették használhatatlanná Mátészalka állomását.

Szatmár, a térség központja megszerezte az érvényes előmunkálati engedély tulajdonjogát, egyeztetést kért és kapott a kereskedelemügyi minisztertől. A tárgyaláson a városi előkelőségek sikerre vitték a vasút ügyét. De az 1905–1906. évi viharos belpolitikai események tovább hátráltatták a részvényjegyzést és a kivitelezést. Végül a postai és egyéb állami szállítások díja, a sikeres részvényjegyzések, valamint Szatmár városának jelentős anyagi támogatása lehetővé tette a vasúttársaság megalakítását. A kivitelezést a vidéken már jól ismert, a kiváló minőségű munkát pontos határidőre, mindössze négy hónap alatt, az előirányzott költségek megtartásával elvégző Gregersen cég nyerte el. A hétszáz méter híján ötven kilométer hosszú, zömében nyílegyenes vicinális a MÁV fővonalából a Szatmári gőzfűrész nevű állomásnál ágazott ki, és északnyugati irányban, nyolc állomáson keresztül vezetett Mátészalkára. Egyetlen jelentősebb műtárgya Kocsordnál a Kraszna-csatorna 48 méteres vasszerkezetű hídja volt.

Száz évvel ezelőtt, a 1908. július 31-én megtartott műtanrendőri bejárás után – amelyen jelen volt maga Gregersen Endre és Strasser Miksa, a vállalat főmérnöke – másnap, augusztus 1-jén már meg is indult a menetrend szerinti forgalom Szatmár és Mátészalka között. Természetesen az ünnepi különvonatot még nem, de a megindult közforgalmat mind többen vették igénybe. Mai szemmel nézve talán kissé furcsának tűnhet egy korabeli utazás a vicinális teljes vonalán. Akár Nyíregyházán, akár Szatmáron szállt vonatra az ember, Mátészalkán be kellett fáradnia utazónknak a jegypénztárba a másik helyiérdekű vonalra szóló menetjegyét megváltani. Bár a Nyíregyháza–Mátészalka és a Szatmárnémeti–Mátészalka helyiérdekű vasutat a MÁV kezelte, a pontos elszámolás miatt szigorúan elkülönítették a két vasút bevételeit.

Mátészalka állomást az új vonalak bekötésével áthelyezni, majd bővíteni kellett; 1905-ben új felvételi épület épült, a régiben szolgálati lakásokat alakítottak ki, majd a szatmári szárnyvonal elkészültével az új állomás kapacitását is növelték. Később, 1910-ben pedig az állomással szemközti telken megnyílt Szunyogh József vendéglős vasúti szállodája étteremmel és „sörcsarnokkal”.

Az elmúlt századelő szatmári polgárai tele voltak tervekkel. A következő évtől Nyírbátoron át közvetlen vonat közlekedett Debrecenbe. Rövid távon tervezték a fehérgyarmati HÉV bekötését Szalkára, majd meghosszabbítását a Tiszaháton át Beregszász felé, valamint újabb megállóhelyek létesítését, például a cinevégesi határban, mert az itt lakóknak Kocsordon kellett leszállniuk, ha nem akartak kétszer akkora utat megtenni a városon keresztül. Merészebb terveikben Szatmár városa az új vonallal Szalkán, Nyíregyházán és Szerencsen át lett volna a fővárossal összeköttetésben.

Sík vidéken, mégis lejtőben

Tizenkét sikeres év, de egy elveszített világháború után a trianoni békediktátum megpecsételte a Szalka vidéki vicinálisok sorsát. A döntéshozók a határkijelölésnél természetes védvonal hiányában a Csap–Szatmárnémeti–Nagykároly–Nagyvárad vasúti összeköttetést – az említett településekkel együtt – a román államnak adták, mintegy a határ menti csapatmozgásokat elősegítő hadi útvonalként.

Ez a döntés feljogosította a román felet a trianoni határ és Óvári állomás között a vágányok felszedésére, és a közvetlen vasúti kapcsolat megbontására a települések között. Legszerencsétlenebbül azonban a Szatmár–Fehérgyarmat szárnyvonal járt, amely az új határon belül egy huszonhat kilométeres zsákvonalra korlátozódott, hiszen évtizedekkel korábban a hídépítés elmaradása miatt nem épült összeköttetése az alföldi hálózattal. Hat évig még vonat sem közlekedett a végpont nélkül maradt vonalon. Végül – 1923–25 között – a magyar állam közúti-vasúti hidat épített a Szamoson, így egy új állomás (Tunyogmatolcs) megépítésével és a Fehérgyarmatról Kocsord nyílt vonali elágazásnál bekapcsolta a magára maradt vasutat Mátészalka felé a csengeri vonalba.

Kislexikon

Kellér Dezső. (Budapest, 1905. december 1.–Budapest, 1986. szeptember 24.) Író, humorista, dramaturg, konferanszié. Védjegyévé vált a jellegzetes, színházi függönybe kapaszkodó konferálás. Stílusa enyhén csipkelődő, finoman gúnyolódó volt. Konferansziéiban nemegyszer komoly társadalmi, kényes politikai problémákat érintett.
Az ő alkotása a „maszek” (magánszektor) szó.

Szatmárnémeti. Szabad királyi, később törvényhatósági jogú város a Rákóczi-szabadságharc után, 1715-ben két ősi, német sókereskedők által lakott település – Szatmár (Salzmarkt) és Németi – egyesüléséből jött létre. A településeket eredetileg elválasztó Szamos-ág kiszáradt, így a két település összeolvadt, és évszázadok múltán már csak az adminisztráció őrizte meg a hosszabb névalakot. Az itt élők mindhárom nyelven a közkeletű rövidebb településnevet használják, a régi hivatalos magyar név jogosságát megkérdőjelezik. 1910-ben lakóinak száma 34 892, ebből magyar 33 094 (95 százalék), román 986, német 626 fő. Napjainkban lakossága 130 967, ebből 72 703 román (55 százalék), 54 013 (41) magyar és 3684 német.

Szamos. A folyó neve valószínűleg kelta eredetű, a francia Somme-mal azonos, nyugalom jelentésű. A Bihari-hegységben eredő Kis-Szamos és a Radnai-havasok nyugati oldalán fakadó Nagy-Szamos Désnél egyesül. Teljes hossza a szabályozás előtt 620 kilométer volt, azóta csak 465 kilométer, ebből 51,5 kilométer húzódik a mai országban. Forrásvidéke és gergelyiugornyai torkolata légvonalban mindössze 120 kilométer távolságra van egymástól, ám hosszan kanyarog Észak-Erdély völgyeiben, hogy összegyűjtse a kisebb patakok és folyók vizeit. Gyors folyása a Szatmári-síkságra érve lelassul, sárgás színűvé, majd Szatmárnémeti ipari üzemeinek köszönhetően zavarossá válik. Vízhozam-ingadozása százhuszonötszörös, a Tiszáénál is nagyobb, ugyanúgy, mint ahogy vízgyűjtő területe is nagyobb a naményi torkolat előtt. Szeszélyes vízjárása megnehezítette a hídépítést a sík vidéken. A Szamost Petőfi vitte a szépirodalomba („Falu végén kurta kocsma, / Oda rúg ki a Szamosra...”), ám az életrajzi motívumot mind Szatmár, mind a révnél álló egykori műintézményre hivatkozva Tunyogmatolcs is magának követeli.

 

Lassan helyreállt a normális közlekedés a térségben, a vicinálisok gőzösei a megrövidült vonalakon tettek eleget a szállítási feladatoknak. Kisvártatva, 1934-ben megindult a mátészalkai motorkocsigarázs kiszolgálásával a Ganz-motorkocsik közlekedtetése Zajtáig és Csengerig. A hollófekete járművek az 1980-as évek elejéig, a Bz sorozatú járművek megérkezéséig szolgálták a vidék lakosait.

Rövid konszolidáció, újabb vereség

A második bécsi döntés értelmében 1940. augusztus 30-án Erdélyt visszacsatolták az anyaországhoz. Szinte azonnal, szeptember 5-én kormányhatározat születik az elvágott vasút gyors visszaépítéséről. A MÁV 1940. november 19-i üzletjelentése már be-beszámol a Szatmár–Mátészalka vonal forgalmának újbóli felvételéről. December 11-ére Zajta és Szatmárnémeti között is felvették a forgalmat az 1920-ban felbontott vonalon, és a következő év januárjától mindkét vicinálison napi három személyszállító vonatpár futotta körbe a Szamost. A háborús években jelentősen fejlődött a mátészalkai vasúti csomópont, és az abból kiágazó vonalakat sem kerülte el a megújulás. (Erről vonatkozó keretes írásunkból tájékozódhatnak bővebben.)

De ez az időszak tiszavirág-életűnek bizonyult: 1944. október 24-étől a vonalon a közforgalmat megszüntették, a visszavonuló német csapatok Kocsord határában felrobbantották a Kraszna hídját, illetve a Szamosét a fehérgyarmati vonalon. Csenger és Mátészalka között csak 1945. szeptember 6-án tudták újraindítani a forgalmat. Talán már meg sem kell említeni a románok újbóli vágánybontását a határ és Óvári között, de síncsavarkulcsokkal és vágányemelőkkel Zajta és Szatmárnémeti között is sikerült gyors pályaelbontást végrehajtania a román hadsereg műszaki alakulatának. A MÁVAG által gyártott új Kraszna-híd átadásáig, egészen 1947. augusztus 23-áig ideiglenes hídon, korlátozásokkal közlekedhettek a vonatok. A Szamos-híd még rosszabbul járt: ideiglenes szerkezetekkel építették újjá, és csak az új közúti híd megépítése (1982) után készülhetett el a Ganz-MÁVAG műhelyében a behúzással összeillesztett, 1987 óta használatban lévő acélszerkezet.

Felebaráti almafordák

Aztán jöttek az ötvenes–hatvanas évek, a fővárosba ingázókat szállító, hírhedt „feketevonatok”, a tisztán szovjet exportra termelő mezőgazdasági szövetkezetek őszialma- és cukorrépadömpingjei. Az 1970-es árvíz idején a folyó harminchárom helyen elmosta a vasúti töltést, illetve átvágták azt az áradás mihamarabbi levonulása érdekében. Az árvízi károk helyreállítása után a vasút jelentős szerepet kapott az újjáépítésben. Csenger és az országhatár közé Erdért-telep létesült, így átépülhetett a határ irányába tartó csonkavágány is. Ezt kihasználva a helyi téesz rakodót alakított ki a vágány végpontjánál. A határ túloldalán is helyreállították a károkat, de 1972-ben megszüntették a vonatközlekedést Szatmárnémeti és Óvári között. A vágányokat elbontották, itt-ott a töltések anyagát is elhordták. A nyomvonal mellett azonban ott maradtak a távbeszélők oszlopai. Néma útjelzőként mutatják az egykori vasút irányát a szatmári síkságban.

Száz év, száz mosoly, száz remény

A mátészalkai vasúti helytörténeti gyűjtemény (Mátészalka vasútállomás, diákváró) évtizedek óta szervezi a működési területén található vasútvonalak évfordulós megemlékezéseit. A 114. számú vonal centenáriumára szervezett ünnepi megemlékezés előkészítésébe a csengeri önkormányzat és a MÁV Debreceni Területi Képviselete is bekapcsolódott. Augusztus elsején Mátészalkáról indult az eseményre utazó népes küldöttséget szállító ünnepi járat, a vonal melletti települések állomásain sorra szálltak fel a polgármesterek.

A csengeri ünnepség a forróság ellenére jól sikerült, az elhangzott beszédek méltatták az elődöket, de Apáti György, csengeri polgármester, és dr. Kereskényi Gábor, Szatmárnémeti alpolgármestere már a jövőre is gondolt. Bejelentették, a két település megbízásából előtanulmány készül Budapesten a kettévágott vasút visszaállításának érdekében. Megtisztelték jelenlétükkel a rendezvényt a Román Vasutak kolozsvári regionális képviseletének munkatársai is, míg Koi István, a MÁV debreceni területi képviselője támogatásáról biztosította a két várost. Az állomás frissen tatarozott falán emléktáblát avattak, majd a megemlékezők a csengeri múzeumban rendezett vasúttörténeti kiállítás megtekintése után állófogadáson vehettek részt.

A magyarországi és a romániai rendszerváltozás után egy csapásra sok minden megváltozott: az álmos kis határőrfalvakon egyre több kamion dübörgött át, román rendszámú buszok, és nyugatra vándorló vendégmunkások autói suhantak ide-oda az út menti lócákon üldögélő idősek szemei előtt. A csengersimai közúti határátkelő gigantikus bővítésénél a Szabolcs Volánon kívül már szinte senki nem gondolt az egykor szebb napokat megélt faluszéli kis vasútállomásokra. Az uniós és hazai pénzekből kiszélesített, a vasutakkal párhuzamosan futó közúton egyre több menetrend szerinti autóbuszjárat indult Mátészalkán át Nyíregyházára és Debrecenbe.

A vonalon dolgozó pályamunkások lassan nyugdíjba mentek, a kilazult síncsavarok és a megsüllyedt ütközők magukra maradtak. Mára hiába van igény egy-egy településen a vasúti közlekedés iránt, a megfáradt pályán bizonytalanul szédelgő, kopottas Bz-k nem nyújtanak alternatívát a gyors és modern buszokkal szemben.

Ám az 1999-es évet még a sokat látott vasútbarát sem tudta hova tenni! A nyári menetrendváltástól Debrecenig eljutó interpici motorvonat légkondicionált utasteret, gyorsabb utazást kínált a még vasutat választóknak. De mint egy szép álom, a következő menetrendváltásnál úgy tűnt el a sínekről a kis szürke-piros motorkocsi. Pénteken és vasárnap újra diákokkal tömve jártak az autóbuszok a megyeszékhelyekre és vissza.

A csengeri szárnyvonal 2007-ben vétetett fel a halállistára, és további sorsa bizonytalan. (A zajtai szárnyat Fehérgyarmat városi rangjának köszönhetően eddig még nem fenyegeti veszély.) Az érintett települések részéről összefogás van kialakulóban a vasút megmentésére. Talán felismerik a lehetőséget egy térségi vasút létrehozására, hiszen minden földrajzi lehetőség adott hozzá. Nincs az a román vagy magyar helyhatósági választás, amelyen az egymásra ígérő politikusok ne terveznék a vasútvonalak visszaépítését e térségben.

Húsz éve már, hogy 1988-ban történészhallgatók jártak Mátészalka környékén. Tanáruk, Majdán János vezetésével – Szabó Menyhért kutatásait felhasználva – a múlt megismerése révén próbáltak a vasút jövőjébe látni. A kutatások eredményeit őrző, megsárgult, immár húszéves, stencilezett kiadványt olvasva elgondolkodtató a záró sorok igazsága: „A vaspályák ne elválasszák, hanem kössék össze a határ két oldalán élőket, a szerelvények ne csonkavágányokon forgolódjanak a határhoz érve, hanem az eredeti végállomásukig futva segítsék a jószomszédi kapcsolatok kialakítását.”

Papp György

Köszönjük az írás elkészítésében nyújtott segítséget Szabó Menyhértnek, dr. Majdán Jánosnak, Alföldi Tamásnak, Szécsey Istvánnak, Móré Lászlónak, Hetényi Sándornak és Fábián Lászlónak.

Sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek