A 150-es vonal lassú evolúciója

„December 19-én, szerdán ünnepélyes körülmények között került átadásra a korszerűsített Budapest-Ferencváros–Soroksár vonalszakasz. A felújított vasúti pálya a X. Páneurópai közlekedési folyosó részét képezi, valamint a közeljövőben megvalósuló Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) vasúti összeköttetését biztosítja a Soroksár állomásról kiágazó összekötő vágánnyal. A beruházás értéke 7,2 milliárd forint. (...) Az 1882-ben épített vonalszakaszt utoljára az 1960-as években építették át, villamosítása pedig 22 éve fejeződött be. (...) A beruházást elsősorban az indokolta, hogy a pálya rossz állapota miatt az eredeti sebesség helyett csak 20 kilométeres sebességgel közlekedhettek a vonatok. Az Európai Unió 15 millió euró (3,8 milliárd forint) összegű támogatást biztosított a pálya felújításához, amelyet a hazai költségvetés 3,4 milliárddal egészített ki.”

Bár megszokhattuk, hogy mostanában minden a 150-es vonalról, mint az elmúlt pár évtized hirtelen legfontosabbá vált vasúti fejlesztéséről szól, ez a sajtóközlemény nem egy hónappal, hanem tizenöt évvel ezelőtt született. Akkor éppen ennek a kilenc kilométeres szakasznak az átépítése volt az aktuálisan üdvözítő hír.

Ha nem hagyjuk, hogy a napi apró történések, az ezek felett érzett öröm, vagy bánat elhomályosítsa látásunkat, és kisebb távolságot veszünk a hírfolyamtól, azt láthatjuk, a Budapest–Kelebia-vasútvonal egészében is, fővárosi szakaszát illetően pedig különösen keresi helyét az infrastruktúra-hálózatban és a budapesti településszerkezetben. Ez a vonal a magyar vasúthálózat állatorvosi lova, minden betegség, félresikerült gyógykezelés nyoma világosan tanulmányozható rajta.

A folyamatosan csöpögtetett hírek további gyógykezelésekről szólnak, a gyógyulás leghalványabb reménye nélkül. Nem állítható, hogy a tervezett beavatkozások, átépítések nem hoznak javulást a megelőző állapothoz képest, de semmiképpen nem kapcsolódnak össze logikus láncolattá, amelyről ránézésre meg lehetne mondani, hogy a lózungokon túl mi a hazai közlekedéspolitika célja ezzel a 160 kilométeres vonallal, azon belül a fővárosi szakasszal, célzatosan a dél-pesti térségben egymásra kibogozhatatlanul oda-vissza ható kötöttpályás hálózattal és településszerkezettel.

Mert, hogy baj van, azt mindenféle olimpiai pályázat nélkül is lehetett már tudni. Nemcsak most, de tizenöt évvel ezelőtt is, amikor a hírharsonák teljes erővel tutulták, hogy a jövő elkezdődött, a Ferencváros és Soroksár közötti kilenc kilométeres átépítés formájában. A most megszellőztetett vonalkorrekció a várostervezés szintjén már akkor is ismert és támogatott szándék volt, ezért várospolitikusok és városépítészek borultak az asztalra a hír hallatán, de hiába. A pármilliárdos hazai forrás és a még egyszerannyi uniós támogatás túlságosan nagy, leküzdhetetlen ellenfél volt, e csatából a saját érdekeit következetesen képviselő vasút került ki győztesen, a hétmilliárd elköltődött, a vonalkorrekció szándéka másfél évtizedre elfelejtődött.

Nem mondhatjuk, hogy teljesen hiábavaló volt ez az anyagi áldozat, hiszen ebből olyan műtárgyak is épültek, amelyeket tanítani lehet, mint az átgondolatlanság és tökkelütöttség iskolapéldáit, amelyekről az ötlet megszületésének pillanatában biztosan tudni lehetett, hogy halottak, működésképtelenek, ennek ellenére mégis megvalósultak.

Hogy ez mekkora összeg, annak megítélése relatív, most már tudjuk, hogy ez akár még két dolgozószobára is kevés lehet. Más, a budavári belsőépítészetnél olcsóbb területeken értelmes, jövőbemutató, konstruktív, az erőforrásokkal jól sáfárkodó ötletek, fejlesztési elképzelések döglenek sorra halomra, mert nincsen mögöttük megfelelő befolyás, érdek, akarat, összeszövődés.

Az egy dolog, mondhatnánk, hogy a 150-es vonal többszázmilliárdos tervezett fejlesztése elkerül minden népességi gócpontot, elkerüli az Alföld kevéske városi agglomerációját, mesterlövészpuska-látótávolságra húz el az egyvágányos kvázimellékvonalon senyvedő Kecskemét és Szeged mellett és kapacitív kötöttpályás kapcsolattal kínál meg egy vidéket, amelyen összességében annyian laknak, mint a Budapest–Vác-vasútvonal harminc kilométeres elővárosi szakaszán, ellenben nyílegyenes kapcsolathoz juttatja a száz éve érdekkörünkön kívül fekvő Szabadkát. Ez mind megbocsátható lenne, ha a vonal a fővárosi–elővárosi szakaszán legalább valami átgondolt koncepciót lehetne nyakon csípni.

De nem lehet.

Nem kell ahhoz olimpiai pályázat, hogy a életterünk alapvető karbantartásának, rendbetételének listáján a vasúti nyomvonal-korrekciók között ott legyen az első helyeken a kelebiai vonal Budapesten belüli szakasza. A probléma összetett, ezért egy ilyen írás kereti között éppen csak megvillantható, és bevallottan megoldás sem található rá egyértelműen. Hogy az esély ennek megértésére és kifejtésére mégis megadható legyen, a kérdést több részre kell bontani, ennek megfelelően a következő részben a városszerkezet és a vasút eddigi fejlődését és egymásra hatását vizsgáljuk.

* * *