A Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztéséről tárgyalt Varga Mihály Kínában

A Kínai Eximbankkal folytatott megbeszélésen a pénzügyminiszter elmondta, Magyarország elkötelezett a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztésének mielőbbi megvalósítása mellett – közölte a Pénzügyminisztérium kedden. Varga Mihály a tárgyaláson kiemelte: Magyarország aktív résztvevője az Egy övezet, egy út kezdeményezésnek, az új vasútvonallal pedig központi szerepet tölthet be az Új Selyemút nyugati végén.

A pireuszi teherkikötőt Nyugat-Európával összekötő vasúti folyosó részét képező fejlesztésről szólva Varga Mihály rámutatott arra, hogy a fővállalkozói szerződések előkészítése jó ütemben halad, a tervek szerint a pályázatot elnyerő konzorciumról akár április végéig döntés születhet.

Ezt követően kezdődhet a tervezési és engedélyezési munka, a cél az, hogy 2023-ra befejeződjön a Budapest–Belgrád vasútvonal építése. Ennek érdekében a kormány egyszerűsíteni kívánja a szükséges eljárásokat, és lehetővé teszi, hogy az illetékes hatóságok a szükséges engedélyeket gyorsított eljárásban adják ki.

A miniszter szerint a Budapest–Belgrád vasútvonal hozzájárul a közép-kelet-európai, jelenleg hiányos észak-dél irányú vasúti kapcsolatok bővítéséhez, korszerűsítéséhez, fontos szempont, hogy a kínai cégek az Európába szánt áruk nagy részét a pireuszi kikötőből vasúton juttatják el a kontinensre, és a szállítási útvonalért folyó versenyben Magyarország lemaradna a felújítása nélkül.

A Budapest–Belgrád vasútvonal tervezett felújítása már eddig is sokepizódos telenovellákat megszégyenítő történettel bír. A majdnem hárommilliárd dolláros beruházásról még 2013-ban a bukaresti Kelet-Közép-Európa–Kína csúcstalálkozón tárgyaltak először. Magyarország, Szerbia és Kína aztán 2014 decemberében írt alá megállapodást a Görögországból Macedónián, Szerbián és Magyarországon keresztül Nyugat-Európa felé tartó fontos európai szállítási tranzitútvonal részét képező vasútvonal rekonstrukciójáról, melytől a kínai fél azt várja, hogy az Athén melletti pireuszi kikötőbe behajózott kínai áruk ezt az útvonalat használva jutnak majd el leggyorsabban Nyugat-Európába. A megvalósíthatósági tanulmány 2015-ben készült el.

A két főváros közötti kétvágányú, villamosított, műszakilag kétszáz kilométer per órás tempóra alkalmas, százhatvannal használható vasútvonal kiépítéséhez háromszázötven kilométernyi vasúti szakaszt kell felújítani, ebből 166 kilométer Magyarországon (a 150-es vonal Soroksár és Kelebia országhatár közötti szakasza), 184 pedig Szerbián halad át. A személyforgalom mellett ezen az útvonalon jelentős teherforgalmat is le lehet majd bonyolítani.

A 2017-ben kiírt közbeszerzésre csak két kínai részvételű konzorcium jelentkezett, azonban a pénzforrásról még tavaly sem szültetett döntés. Tavaly decemberben aztán új közbeszerzést írtak ki a vasútvonal magyar szakaszának fejlesztésére, miután az ajánlatok alapján a felújítás költsége jelentősen megemelkedett: a 2018. májusi számítások szerint 578 milliárd forintot adtak volna a munkálatok elvégzéséért, a versenyeztetés utáni legolcsóbb ajánlat is ennél jóval többet, 693 milliárdot kért. A többletköltséget a kormány nem vállalta, ezért új közbeszerzési eljárást rendelt el, így az építkezések is leghamarabb csak 2020-ban kezdődhetnek meg. Az építőipari munkaerő és az építőanyagok költségeit figyelembe véve azonban szinte biztos, hogy 2020-ra ismét emelkedik majd a beruházások költsége. Idén januárban Palkovics László innovációs és technológiai minisztert nevezték ki a vonal felújításáért felelős kormánybiztosnak.

Miközben a magyar térfélen eleddig egy kapavágás nem történt még, és még hónapokig nem is fog, Szerbiában hamarosan már a második felújított szakaszt adják át orosz forrásból, orosz segítséggel a Belgrád–Szabadka vonalon és Újvidéknél új nyomvonal épül viadukttal, alagúttal. Az Újvidék és a szerb-magyar határ közötti szakasz kivitelezésére is megvan a szerződés, a munkálatok kínai partnerségben zajlanak majd.

A vonal magyar szakaszának meglehetősen nagyvonalú fejlesztési tervei folyamatosan a kritikák kereszttüzének voltak és vannak kitéve. Egyrészt egyes számítások szerint a beruházás csak több száz év alatt térülhet meg. Másrészt a két főváros közötti összeköttetés hiába is lesz százhatvan kilométer per órás sebességű, a jószerivel a pusztában haladva több fontos települést is elkerül: a szegedi, 140-es vonalat érintve Kecskemétet és Szegedet is fel lehetne fűzni. Az vita nélkül áll, hogy a meglehetősen rossz állapotú, leginkább csak hatvan-nyolcvan kilométer per órás sebességgel használható 150-es vonal megújulásért kiált. A legracionálisabb lépés az lenne, hogy a kelebiai vonal rekonstrukciója során a pálya százhúsz kilométer per órás sebességűre javulna fel, Kunszentmiklós és a határ között a továbbiakban is egyvágányú maradna, a Ferencváros és Kunszentmiklós-Tass közötti elővárosi szakaszon pedig kétvágányúvá, esetleg százhatvanas tempóra alkalmassá válna. A Budapest és Belgrád közötti fő csapásirány a Kecskemét–Szeged–Röszke–Szabadka irány lenne, végig kétvágányú pályával.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!