A gyűlölt és imádott Starfighter

Kevés olyan repülő szerkezet van a történelemben, amelynek olyan rossz híre volt, mint a ma ötvenöt éve, 1958. január 26-án szolgálatba álló a Starfighternek. Az „Özvegycsináló” szolgálati ideje alatt egyedül a német légierő állományából 110 pilóta vesztette életét vele. Ugyanakkor, ha a gépet repülő (és persze túlélő) pilóták  visszaemlékezéseit, megjegyzéseit olvassa az ember a világhálón, valójában szinte mindegyikük csodálattal ír róla, miközben persze ők is elmondják, mennyire nem volt „megbocsájtó” az F-104-es, ahogy egyikük röviden jellemezte: „Őszinte gép, ha hibázol, megöl”.

Viszont mindegyikük elragadtatással emlegeti azt az erőt és szépséget, azt a hihetetlen élményt, ahogy a karcsú gép borotvaéles szárnyaival 244 méteres másodpercenkénti emelkedő sebességgel a felhők közé, a felhők fölé hasít, majd 10-15 ezer méter magasan a hangsebesség több mint kétszeresével képes tartósan repülni – legalábbis amíg tart benne az üzemanyag. Az viszont nem tart soká.

A fejlesztés a legendás Lockheed-konstruktőr, Kelly Johnson nevéhez kapcsolódik, aki a koreai háború veteránjait kérdezte: az ott feltűnő szovjet MiG-ek legyőzéséhez milyen gépet szeretnének. A katonák válasza: könnyebbet, erősebbet. Nem manőverezést, hanem gyorsaságot, emelkedő képességet akartak. Ezek a tulajdonságok tűntek fontosnak később a hidegháború viszonyai közepette is, amikor az amerikai védővadászok legfőbb feladata a nagy magasságban fenyegető szovjet bombázók elfogása volt. Így alakult ki Kelly Johnson rajzasztalán, majd mindössze két évvel a tervezés után már prototípusként a könnyű F-104-es, különlegesen kicsi, trapéz-alakú, hihetetlenül vékony profilú szárnyakkal (rosszmájú megjegyzések szerint a gép prostituált fajta volt, nem lehetett tudni, mivel tartja fenn magát), minimális légellenállású törzsével, T-vezérsíkkal, egyetlen Wright J65, később a pokolian erős GE J79 hajtóművel.

1954-ben repült először, és rögtön a második kísérleti példány lezuhant és megsemmisült. A következő három év a módosítások jegyében telt: nemcsak a hajtóművet cserélték, de megnövelték a függőleges vezérsíkot, pótvezérsíkot szereltek a törzs alá, kialakították a fékszárnyakon a határréteg-lefúvó rendszert, ami valamelyest csökkentette az iszonyatosan nagy leszálló sebességet, viszont mivel a hajtóműtől elvezetett levegővel működött, kötelezővé tette a minimálisan 80 százalékos teljesítményt egészen a földetérésig.

Alaposan módosítani kellett a katapultrendszert, mert a T-vezérsík miatt eredetileg olyat alkalmaztak, amely lefelé lőtte ki a pilótát – a feljegyzések szerint ez húsz(!) esetben jelentette a repülőgépvezető halálát, mert a gépet hajtóműhiba miatt földközelben kellett elhagyni. Az új katapult már nagyobb erővel és a kabintető ledobásával fölfelé dolgozott, aztán végül a gép megkapta az igazi „nulla-nullás” Martin-Baker Mk.7-es ülést.

A szárnyak belépőéle annyira éles volt, hogy nem egyszer okozott sérülést a földi személyzet körében, de ezen még lehetett egy védővel segíteni, az igazi baj nem ez volt: a vékony szárnyakba nem fért üzemanyagtartály. Ezért kapott szárnyvég-tankokat is a gép, de azokkal csökkent a végsebessége, és persze akkor ott nem maradt hely a levegő-levegő rakétáknak. A vékony szárnyakba a kormányfelületekhez is különleges mozgatókat kellett alkalmazni, ezek hibája is jelentős veszélyforrás volt. Ha például az egyik szárnyon nem jött ki a fékszárny, és ha ezt a pilóta nem vette észre időben, a gép megközelítés közben, tehát kis magasságon, az aszimmetrikus felhajtóerő miatt vált vezethetetlenné. Leszállás után sokszor az orrfutó rezgése okozott bajt és vitte le az F-104-est a pályáról. Minden magasságban nagyon oda kellett figyelni a sebességre: átesésből (és utána lapos dugóból) a gép nemigen volt kivezethető, amint ezt „Az igazak” című remek filmben is láthattuk Chuck Yeager emlékezetes katapultálását megelőzően.

A törzsben sem volt sok hely üzemanyagnak, például mert a futókat is a törzsbe kellett behúzni. Volt lehetőség persze póttartályokat is függeszteni a gépre, de ezekkel épp az a gyorsaság és emelkedőképesség csökkent, ami az előnye volt. A kevés üzemanyagon, és emiatt a nagyonis korlátozott hatótávolságon illetve bevetési időn múlott, hogy az amerikai légierő végül is jóval kevesebb példányt rendelt belőle, 722 helyett 155-öt, és 1975-ben ki is vonta a hadrendből.

Viszont hála a Lockheed különleges rábeszélő képességének, amibe végülis magas rangú politikusok egész sora bukott meg Nyugat-Európában és Japánban, a gépet igen széles körben használták máshol is a világon, többnyire helyi gyártásban. A 2575 példányból 738 készült a Lockheednál, a többi Kanadában (Canadair), Olaszországban (Fiat, Aeritalia), Belgiumban (SABCA), Németországban (Messerschmitt/MBB), Hollandiában (Fokker) és Japánban (Mitsubishi).

A német légierő súlyos baleseti veszteségeit több más faktor is indokolta: például az, hogy ezek csapásmérő G-változatok voltak, kedvezőtlenebb repülési karakterisztikával és a pilótára háruló fokozottabb munkaterheléssel, többen állítják, hogy ezt a változatot kétülésesként kellett volna alkalmazni. (De akkor végképp kevesebb hely jut üzemanyagnak és fegyverzetnek.)

Nagyon más volt ezt a földközelben is iszonyatosan gyors gépet repülni a napfényes kaliforniai vagy texasi bázisok után a nyugat-európai párás-ködös időben, sokszor nagyon rossz látási viszonyok között. Feltehetően a német légierő sem volt eléggé felkészült egy ilyen típus fogadására: ne feledjük el, hogy az NSZK-ban csak 1956-ban lett újra aktív a háború után a Luftwaffe, és 1960-ban vette át az első Starfightereket.

Eredeti funkcióival ellentétben a Vietnamban bevetett F-104-esek sem láttak túl sok légiharcot, 14 gépveszteségből öt volt baleset, és egyet lőtt le egy MiG-19-es. A pakisztáni légierő India gépeivel, a tajvani a kommunista Kína vadászaival szemben alkalmazta olykor éles légiharcban is. A legtovább Olaszországban repültek harci kötelékben az F-104-esek, 42 éven át, egészen 2004-ig.

Hosszú időn át használta a NASA is szuperszonikus kísérletekre, illetve kísérő gépként. Legújabban pedig egy magáncég próbálkozik az űrhivatallal együttműködve arra, hogy kisméretű műholdak nagy magasságú légköri indítógépeként használja az F-104-eseit. Végül a legfurcsább felhasználás: egy amerikai csapat egy Starfighterből kialakított járművel akarja megdönteni a földi járművek sebességi világrekordját.

A géphez fűződő, a pilótáknak szóló jótanácsok legérdekesebbje talán az, hogy a leszállás és a hajtómű kikapcsolása után még arra kell vigyázni, nehogy a repülőgépvezető fejre essen, miközben kiszáll a gépből. „Furcsa dolgokat képes véghezvinni az emberben annyi adrenalin, amennyi ennek a gépnek a vezetéséhez szükséges” – hangzik az egyik F-104-est próbált repülőember megjegyzése.