Boldog születésnapot, magányos óriás!

iho   ·   2013.12.21. 11:15
cim

Amikor még a szovjet űrrepülőgép-program kulcs-szereplőjének szánták<br>(fotók: Antonov)

A legnagyobb és a legmagányosabb. Ugyan ott áll félkészen testvérgépe törzse és szárnyközéprésze az ukrajnai gyártónál, de mégis ő az egyedüli példány: huszonöt évvel ezelőtt 1988. december 21-én szállt fel először a világ legnagyobb repülőgépének prototípusa, ami végül is egészen mostanáig az egyetlen üzemképes példány maradt.

Az An-225 története elég jól ismert: a gépet az An-124-es bázisán a szovjet űrsikló, a Buran szállítására tervezték. Az első elkészült példánnyal azonban nem egyszerűen a leszállóhely és a starthely közötti légi szállítást akarták megoldani: az üzemelő weboldala szerint a későbbi felhasználás során úgy tervezték, hogy az űrrepülőgépet amolyan vízszintesen repülő első fokozatként a Mrija hátáról indítják, és ezzel teszik a földkörüli pálya elérését még olcsóbbá, hatékonyabbá.

A külső felfüggesztés elemeit beburkolták, de az osztott vezérsík még emlékeztet az eredeti funkcióra

Addig is az óriás rakéta, az Energia hatvan méteres és nyolc méter átmérőjű komponenseit hordozta volna a hátán a gép, ezekre az igásló-funkciókra képezték ki a vízszintes vezérsík végeire szerelt, osztott függőleges vezérsíkokat, merthogy a középen lévő egyetlen vezérsík, mint az An-124-esé, a tehertől leárnyékolódott volna, így viszont hatásosak maradtak az oldalkormányok. A Burannal a hátán a gép tizennégy repülést hajtott végre, összesen 28 óra 27 percet, összesen volt vagy kétszáz órája, közben két emlékezetes fellépése Le Bourget illetve Farnborough szalonjain.

A szovjet űrrepülőgép programjának, majd később magának a Szovjetuniónak a szétesése 1994-től évekre félretolta ezt a nagyszerű gépet, amikor az új idők logikájának megfelelően Antonovék elhatározták, hogy a gépet rendbe hozzák, civil szolgálatba állítják, és kihasználják elképesztő méreteit és adottságait.

Ködös földetérés Ferihegyen<br>(fotók: Kővári László)

Jó döntés volt, ez ma már elmondható: 2000-ben modernizálták, felszerelték mindennel, ami a polgári légiforgalomban szükséges, és 2001-től, az újjászületés utáni első felszállás majd a szükséges légialkalmassági engedélyek megszerzése után az Antonov Airlines megkezdte a kereskedelmi repülések sorozatát. A lajstromjele természetesen ukrán, a kereskedelmi siker pedig evidens. 43,3 méter hosszú, 6,4 méter széles és 4,4 méter magas a tehertér, amely ráadásul hermetizált, a gép akár 253 tonnányi rakománnyal is repülhet, vagyis a Mrija maga az abszolut oversize és overwight eszköz: az eddigi egy darabos legnehezebb teher csaknem 187 tonna volt.

Viszont a gép teljes tömege 32 keréken oszlik meg, ez teszi lehetővé, hogy a nagyobb nemzetközi repülőterek szinte mindegyikén leszállhat. A felhajtható orrkúp (nyitható hátsó rámpa nélkül is) lehetővé teszi a viszonylag könnyű rakodást, nemkülönben a „letérdelő” duplázott orrfutó. A 600 tonnás felszálló tömeg elég kerozint tartalmaz akár 4000 kilométeres repülésekre is.

A méreteit akkor lehet igazán érzékelni, ha mellette áll egy-két apró emberalak

A „szimpla” kereskedelmi megrendelések mellett a gép rugalmas felhasználhatósága megmutatkozott nagy katasztrófák idején: a Haitiban történt földrengés vagy a japán szökőár idején a túléléshez szükséges felszerelések, főképp nagy generátorok szállításában jeleskedett a monstrum. Mellesleg a gép megdöntött szinte minden lehetséges terhelési, terheléses emelkedési és magassági világrekordot.

2009-ben az alapos felújítás újabb huszonöt évvel hosszabbította meg a gép életét, modern fedélzeti berendezéseket kapott, miközben az Antonov iroda és légitársasága megint elkezdett az ügyben gondolkodni, felhasználható-e a gép 8,5–10 tonnás hasznos teher hordozóeszközeinek légi indítására.

Közelkép a letérdelő orrfutókról

Ahol ez hatalmas hathajtóműves madár először megfordul, ott aviatikai történelmet ír a megjelenésével. Így volt ez Budapesten is, 2008. január 19-én, amikor (a rossz időjárás miatt az eredetileg tervezett időpontnál egy nappal később) leszállt a gép, illetve már a pályán robogva bontakozott ki a ködből, majd ugyanaznap már sötétben felemelkedett a gyomrában a MOL 186 tonnányi kutató felszerelésével, és elrepült Kairóba majd Ománba. Még a régi színekben, tehát a felújítás előtt.

Az arányos gigant csak ekkor, a földön tárja fel igazi métereit, ha mellette áll az ember: repülni látni meg azért hátborzongató élmény, mert az óriási gép a valóságos sebességénél sokkal lassúbbnak tűnik. Egy időben sűrűn lehetett hallani arról, hogy befejezik a testvérét is, de az Antonov egyelőre nem beszél erről, pedig érdekes lenne egymás mellett látni a két gépet, hiszen a második példány már nem épül külső terhek hordására, ezért nincs, illetve nem lenne iker-vezérsíkja.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.