A papír bármit elbír – még a rákosmenti metrót is!

Jó hírt hozott a Budapest, XVII. kerületieknek az újév, több helyen is arról olvashatunk, hogy elvileg már csak három évet kell várni, hogy megkezdődjön Budapest egyik, központtól legtávolabb fekvő, közösségi közlekedés tekintetében legkevésbé rózsás helyzetű városrészét minőségi kapcsolathoz juttató fejlesztés, az úgynevezett rákosmenti metró építése.

A hír látszólag biztató, hiszen a vonal kiindulásául szolgáló HÉV-vonal rendelkezésre áll, a nyomvonalváltozatok mindegyike jórészt beépítetlen, vagy gyéren beépített területen halad át, a belengetett 130 milliárdos költségre pedig már csak legyintünk, hiszen aprópénznek látszik más, pénzügyileg sokkal nagyvonalúbb projektek mellett.

Van néhány apró gyanúra okot adó, fogalmazásbeli gyengesége a vonatkozó közleményeknek, de ezeken lépjünk túl, és ne feszegessük, hogy ha 2019-re engedélyezési terv készül, akkor hol marad a kiviteli terv készítése (a kettő ugyanis nem ugyanaz, előbbi alapján a hatóságok pecsételnek, utóbbi alapján a melós látja, hogy kitűzés alapján hol és milyen mélyen kell ásnia, milyen vasalással milyen minőségű betonalapnak, satöbbi), ami alapján 2020 után elindulhat az építés is. Ha mégis feszegetjük, akkor abból következhet az is, hogy egy, a fővárosi és országos piacon monopolhelyzetben lévő tervezőcég rendkívül sikeres lobbitevékenységet folytatott annak érdekében, hogy egy óriási tervezési munkát elnyerve biztosítsa a rendelésállományát az elkövetkező évekre, amitől mondjuk valóban lehetne is építeni 2020 után (ha kiviteli tervek is lesznek), azaz akár 2100-ban is, feltéve, hogy lesz a költségvetésben egyáltalán sora a rákosmenti metrónak. A polgármester persze örül és cetlit lobogtat.

Ami nagyobb gyanúra ad okot a hurráoptimista beszámolókat olvasva, az a falat mérete. A rákosmenti metró az összes elképzelhető budapesti kötöttpályás fejlesztés, átépítés, összekötés, meghosszabbítás és kiegészítés közül a lehető legtágabb területen igényel teljes szemlélet- és üzemmódváltást, átépítést, meglévő rendszerek kikukázását, új rendszerek bevezetését, ami természetszerűleg a megépülő új és a (valahol, valameddig) megmaradó régi határvonalán, csatlakozási pontján generál újabb problémákat. Semmi gond, azokat majd valaki ismét megoldja, újabb megrendelés, újabb tervezés, újabb határidők ígérete, lassan, de biztosan haladunk előre.

Eközben viszont nem lenne szabad elfeledkeznünk róla (és ennek belátása nem megalázó, sőt, a javuláshoz vezető egyetlen út), hogy híresen tehetségtelennek bizonyultunk az olyan rendszerek következetes, lépésről lépésre történő kiépítésében, amelyek térben és időben nagyon széthúzódtak. Mire (nagy késéssel és túlárazottan) elkészült az első ütem, változott a koncepció, a második ütemnek már e megváltozott koncepcióhoz kellett igazodnia, ezért részben bele kellett nyúlni az első ütemben már elkészült dolgokba, és így tovább. Ha más nem, az autópályáink (M19), vagy nehezen folytatható metróvonalaink megszívlelendő példával szolgálhatnak erre.

A rákosmenti metró közvetlen beavatkozási területe látszólag kicsi – egy pár kilométeres szárnyvonal csak –, de hatásterülete óriási, a Déli pályaudvartól Gödöllőig terjed, eközben vannak olyan, látszólag nem szorosan a tárgyhoz tartozó függelékei, mint például a 3-as út Budapesten belüli szakaszának sorsa, kiépítése, rendezése.

Néhány felvetés csupán, a teljesség igénye nélkül:

• A nyilvánosságra került látványtervek felsővezetékes üzemet vetítenek előre, ami a meglévő HÉV-vonallal kompatibilis. Az M2 és a GHÉV összekötése során viszont többismeretlenes, sokadfokú egyenletet kell megoldani az alkalmazandó energiaellátás, az áramnemváltás, a metróalagútba csak kompromisszumosan beférő felsővezetéki áramszedő, a meglévő járművek szükséges átalakítása, keverése, netán betétjáratként történő alkalmazása terén. Jelenlegi ismereteink szerint ennek az egyenletnek még nincsen megoldása. Új, és feltétlenül megemlítendő elem, hogy az új vonalszakaszon a harmadik sínes energiaellátás sem vetendő el feltétlenül, még a felszíni szakaszok ellenére sem, hiszen a világon több helyen működnek akár szintbeni keresztezésekkel ellátott, csak részben zártpályás, harmadiksínes városi, vagy távolsági vasutak. Hogy ez az egyenlet megoldását mennyiben könnyítené meg, nem tudható.

• A Kerepesi út–Veres Péter út kialakulása óta nem rendezett közterület. Épületek épültek mellé, a HÉV-pályatestet kiépítették, majd útpálya is épült itt-ott, de egységes egészként, sugárútként még soha nem vált értelmezhetővé. Ha az útnak akár csak egy szakaszán, felszínen, vagy felszín alatt elkezdődik egy nagyon drága kötöttpálya kiépítése, azt ott és úgy kell elhelyezni, hogy az a felszínen egy Budapesthez méltó közterületi rehabilitációt ne hiúsítson meg, sőt – mi több –, esetleg támogassa azt. Mivel a jelenlegi HÉV-pályatest az útvonal jelentős szakaszán a kiszabályozott közterület középvonalában, szimmetrikusan helyezkedik el, az adottságok kedvezőek a felszíni nyomvonal megtartásához. Ez a gondolat a rákosmenti metró tervezése kapcsán láthatóan még nem merült fel, ezért jó lenne, ha a gondolat beérné saját magát, különben ismét egyre nehezebben megoldható feladatokat zúdítunk az utókorra.
• Mivel a teljes csatlakozó kötöttpályás rendszer egyszeri, együtemű átépítésére várhatóan nem lesz forrás, ütemezett kivitelezésben kell gondolkodni. Ennek törvényszerűen részét képezi majd, hogy egy adott ütemben a meglévő, még nem átépült HÉV-vonalat valahol el kell vágni, és arról a még tisztázatlan paraméterű rákosmenti metróra az átszállást biztosítani kell. Bár az Örs vezér terén jelenleg meglévő kényszerátszállás sem piskóta, de a városiasabb miliő, az ott meglévő szolgáltatások miatt valamennyire elfogadhatónak látszik. A kényszerű, ütemezett elvágás miatt azonban ez az átszállási kényszer át fog kerülni a vonalnak egy külső szakaszára, és ott várhatóan hosszabb időn át (örökre?) fenn fog maradni. Rákoskeresztúrnak tehát jobb lesz, a Körvasúttól Gödöllőig terjedő területsáv lakosainak pedig rosszabb. Nem ingyen. Hol van az az ütemezés, amely láttatni engedi, hogy hol, mikor és mennyi ideig fog fennállni az ideiglenes állapot?
• Rákoskeresztúr központját mindkét oldalról nagyvasúti vonalak szorítják össze. A központból jelenleg Rákosliget megállóhely tíz perces, könnyed gyaloglással érhető el, de elfogadható az a nézet, amely szerint ez versenyképtelen opció. A nagyvasúti vonalkorrekció, esetleges felszín alatti vezetéssel, bármely vonalat érintve, összességében kisebb beavatkozással lenne kivitelezhető, mint a HÉV-vonal át- és a leágazás kiépítése, részben felszín alatti vezetése. Így egy nagyobb, időben és térben terjengősebb problémahalmazt egy kisebb, lehatárolt – igaz, nagyvasúti, annak minden hatósági nyűgével együttjáró – problémára lehetne lecserélni, úgy, hogy Rákoskeresztúr nemcsak városközponti, hanem agglomerációs (esetleg repülőtéri) kapcsolathoz is jutna.

A rendszer ideális, teljes kiépítettségi állapotában a Déli pályaudvaról Rákoskeresztúrig, Gödöllőig és Csömörig egységesen magasperonok sorjáznak (a BKK-s látványtervek viszont ennek és egymásnak is ellentmondóak), egységes az áramellátás és egységesek a vonalakon közlekedő szerelvények, a térség virágzik és kacagva tömegközlekedik. Kérdés, mennyire reális ez a vízió, miközben a Millenniumi Földalatti északi meghosszabbítására vár, a Ráckevei és a csepeli HÉV legalább a Kálvin térre szeretne bejutni, a négyes metró mindkét vége nyilvánvalóan és ordítóan elvarratlan, a hármas metróból pedig legalább két megálló hiányzik Rákospalota-Újpestig.

A javaslat: térjünk vissza a kérdésre akkor, amikor az Örs vezér terén már elbontották mindkét végállomást és a gyalogos aluljárót, az átvezetés műtárgya már készen áll, áramszedők, harmadik sínek, felsővezetéki rendszerek a helyükön vannak, tehát hozzávetőlegesen kész, működő rendszer további bővítéséről lehet gondolkozni – akár Rákoskeresztúr irányába is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!