A szegedi villamoskocsik történetéből – 3. rész: a csoda-csuklósok

A hatvankét éves korában, 2012-ben elhunyt szerzőnk hagyatékából ezúttal a debreceni villamoskocsik történetét feldolgozó írást közöljük, két részben. Végh Dezső írásait terveink szerint folyamatosan közöljük, ezúton is köszönjük Balogh László (Debreceni Tömegközlekedési Történeti Klub) segítségét, aki a megmaradt hatalmas anyagot feldolgozta. Balogh a szerzőről írt nekrológja itt olvasható.

A csuklósítási lázat természetesen a Napfény városában is megelőzte az ikresítés, saját beszerzésű kocsikkal és Budapestről érkezettekkel egyaránt találkozhattak az utasok az ötvenes–hatvanas években.

Szegeden az első ikerszerelvényt 1953. április 4. tiszteletére – Tiszai Ferenc főművezető tervei alapján – a szegedi villamoskocsiszín dolgozói építették a 22-es motorkocsiból, valamint az 53-as pótkocsiból. Az új jármű, az áramvonalas vezetői homlokfal-kiképzésével nagy feltűnést keltett a szegedi lakosság körében. Üzemelését a Széchenyi teret a Tisza-hídon át Újszegeddel összekötő 5-ös jelzésű vonalon kezdte meg. Az új ikerkocsi alapvonásaiban megőrizte a motorkocsi jellegét. A kettősre alakított hátsó leszállóajtók, valamint a döntötten kiépített vezetői homlokfal az új ikerkocsiknak furcsa kinézetet kölcsönzött.

1953-ban három, 1954-ben további két szerelvény épült ilyen jelleggel. A járművek közül négynek két áramszedője volt – a 203–204-es szerelvénynek csak a 204-es kocsi felén volt áramszedője. A 293-as vezetőállásos, távkapcsolású pótkocsi jelleggel üzemelt. Az 1, 10, 14, 22, 24-es motor-, valamint az 51–55-ös pótkocsikból épített öt ikerszerelvényt 1962–63-ban selejtezték.

A Szegedi Közlekedési Vállalatnál 1963-ban merült fel először az, hogy szükséges lenne csuklós járművek készítése. Ezek a házilag gyártott csuklósok 700-as, illetve 750-es sorozatszámokkal kerültek forgalomba. A vállalati terv – nagyon helyesen – abból indult ki, hogy a régi, de még jó állapotban levő kocsik összeépítésével olyan csuklós-szerű, de lényegileg egy bőrharmonikával fedett átjáróval ellátott szerelvényeket hozzanak létre, amelyek – egybefüggővé vált utasterük révén – csuklós járműként tarthatók üzemben.

Az első ilyen kocsi 701-es pályaszámmal 1964. október 13-án állt forgalomba. Építéséhez a budapesti selejtezett favázas 2717-es, valamint 2797-es motorkocsikat használták fel. A kocsi kétvezetőállásos, egyoldalas kivitelben készült. Négy tolóajtaja volt, amelyet az akkor már bevált módon, a vezetőállásnál, valamint a csuklórészeknél levő helyhiány miatt ugyancsak az utastérben helyeztek el, így ez a szerelvény is a szokottal ellentétes mozgású, automata ajtókkal állt üzembe.

A motorkocsin modern vonalú vezetőállást építettek, az ajtók miatt a kocsi oldallemezelését is módosították, és beépítették az oldallemezeire és aljára a csuklósoknál már alkalmazott díszlécet is. A 701-es kocsin még a szerelvény B végén helyezték el az áramszedőt, azonban a 702-esen már a szokásosnak megfelelő módon, elöl. Ezt a kocsit hasonlóan a 701-eshez, a budapesti selejtezésű, favázas 2735+2763-as motorkocsikból építették át.

Az előző részben tárgyalt két átjárós kocsit még két szerelvény követte. Ezt a két (703–704-es pályaszámú), húsz méter hosszú szerelvényt a 2703-ös és 2857-es (703-as), valamint a 2824+2836-os (704-es) motorkocsikból építették össze. Megjelenésük az egyirányú csuklósokéhoz hasonlított.

A szegedi vállalat nemcsak a Budapestről beszerzett, hanem a saját járműveit is átépítette. Ilyen volt a vasvázas ikerkocsikból készített, huszonnyolc méter hosszú 750-es sorozat létrehozása, amely megszületését a négyes vonal forgalma megnövekedésének köszönhette.

A feljebb bemutatott öt, saját készítésű ikerkocsi mellett újabb ikerszerelvényekre volt szüksége a vállalatnak, ezért Budapestről, a Dózsa főműhelyből rendeltek vasvázasakat. Elsőnek négy pár készült a Dózsa főműhelyben: 201–204-es számmal, az akkor még üzemelő pécsi, 301–304-es számmal pedig a szegedi vállalat részére. A járművek 1956 végén, készültek el, és álltak üzembe.

Ezek az új villamosok igen nagy sikert arattak. A harmadik szerelvény 1957-ben állt forgalomba 305–306-os pályaszámmal. Ezt követte 1958–59-ben két 1100-as ikerkocsi (307–310), valamint öt 1400-as Unió ikerkocsi (311–320), 1960-ban érkezett meg a negyedik vasvázas ikerszerelvény, amely a 321–322-es sorszámot kapta.

A pécsi villamos megszűnésekor, 1960-ban megegyezett a szegedi és pécsi vállalat, hogy a két pécsi vasvázas ikerkocsit a Tisza partjára szállítják. Ekkor volt a nagymérvű pályaszám-rendszerezés is: a 307–310-es (110-es) ikerkocsik az 504-es pályaszámot kapták (az 503–504-es párt 1965-ben automata ajtajúra építették át). Az 1400-as sorozatú 311–320-as 411–420-asra módosult. A 307-es számtól fölfelé szabad volt a hely, ezért a 321–322-es vasvázas iker új száma 307–308-as lett. A két pécsi ikerkocsi 1961 májusában állt üzembe 309–311-es pályaszámmal. 1967-69-ben a hat ikerkocsit egybenyitott utasterű szerelvényekké építették át 751–756-os számmal.

A többi hét ikerkocsi sorsa a következőképpen alakult: 1963-ban selejtezték a 411–412-est, 1965-ben a 413–414-est, 1967-ben az 501–502-est (a pályaszolgálat kapta meg üzemi járműként), 1970 szeptemberében pedig a 415–420-ast (három ikerszerelvény). Az 503–504-es 1971-ben egy balesetben teljesen tönkrement, az 501–502-est pedig 1972. decemberében bontották szét.

Az 1960-ban bevezetett számcsoporthoz négyféle típusú kocsi tartozott. A BKVT 1100-as ikerszerelvényeiből 1957-ben kettő került Szegedre. Ezek eredetileg a 307+308-as és 309+310-es pályaszámot kapták, amit 1960 októberében 501+502-re. illetve 503+504-re változtattak.

A kezdeti időben mindkét szerelvényt meghagyták az eredeti formájában. 1964–65-ben az első nagyjavítás után az 501+502-es kisméretű, az 503+504-es pedig teljes átépítésen esett át. A szerelvénynek csak az egyik oldalán maradtak meg az ajtók, a helyükre ablakokat helyeztek be. A kicsi, keskeny peronrész miatt az ajtókat csak fordítva lehetett felszerelni az utastérbe. Ehhez az addig ív alakban haladó és a tengelyek irányában szűkülő oldallemezeket ki kellett egyenesíteni.

Az 501+502-es ikerszerelvényen csak a vezetői peron egyik oldalát építették be, a többi megmaradt csapóajtós jelleggel. Ezután nem sokkal ez a szerelvény üzemi állagba került és éveken keresztül a pályaszolgálat céljárműveként végezte a dolgát, míg aztán 1972-ben szétbontották.

Az 503+504-es automata ajtajú szerelvény 1971-ben baleset áldozata lett, ekkor selejtezték. Ezzel a két ikerszerelvénnyel egy kilencven kocsiból álló. 1896–97-ben gyártott típussorozat utolsó képviselői tűntek el a városi villamosforgalomból.

Az ötszázas család második típusa az 1800-as járművekből kialakított ikerszerelvény volt. A BKVT 1800–1900-as sorozatának jelentős részét ikresítették, a többit pedig átszámozták, s mint motorkocsik kerültek Szegedre. 1960-ban ötöt, 1961-ben pedig négyet vett át Szeged, és 81, 83–90-es pályaszámmal állították üzembe. 1962-ben vették át az utolsó három motorkocsit, de az időközben elhatározott ikresítés miatt már nem álltak üzembe szóló járműként.

Az 505+506-os ikerkocsi 1962 szeptemberében készült el. Ezt a 88-as és a 89-es motorkocsikból hozták létre. Az új szerelvényt nemcsak ikresítették, hanem jelentős mértékű átépítést is elvégeztek rajta. A vezetőállását a budapesti vasvázas 2700-as mintájára képezték ki, s a kocsi oldallemezét is átépítették, új automata ajtókat szereltek fel. Hasonlóan az előző részben tárgyalt 503+504-es szerelvényhez, az ellenkező oldalon ennek sem volt ajtaja.

1963-ban a 87-es motorkocsi, valamint a három budapesti motorkocsi (FVV 1838, 1807, 1802) összeépítésével elkészült – a már üzemelő 505+506-os mintájára – a következő két ikerkocsi is (507–510-es pályaszámmal). A három szerelvény formája azonos volt. Újdonság volt az is, hogy ezeken az ikerkocsikon szereltek fel először Szegeden – nem számítva a csuklósokat – pantográf áramszedőt.

A 81, 83–85-ös motorkocsik még két évig motorkocsiként üzemeltek (a 86-ost és a 90-est még 1962-ben selejtezték), majd 1961 márciusában, illetve decemberében 511–514 sorszámmal ikresítették ezeket is.

1973-ban selejtezték az 511+512-est, 1974-ben az 509+510-est, 1975-ben az 507+508-ast, valamint az 513+514-est.

A szegedi vállalat 1964-65-ben vett át kilenc 2700-as és hét 2800-as budapesti motorkocsit. A 2700-asokból ötöt, a 2800-asokból pedig hármat saját terveik szerint átalakítottak csuklósra. A többiek sorsa is változatosan alakult. A 2721-es és 2772-es motorkocsikat Szegeden alakították át ikerkocsikká és 521+522-es pályaszámmal helyezték üzembe. A szerelvényen az egyik oldali ajtósor beépítésén kívül nem változtattak.

A következő szerelvényt Debrecenben építették át automata ajtajúra, pantográf áramszedősre. A különös formájú jármű az 523+524-es pályaszámot kapta (2750, 2760-as motorkocsik).

A másik két ikerkocsit négy motorkocsiból készítették el 525–528-as pályaszámmal. A 2820, 2814, 2826-os kocsikon csak kisebb átalakításokat végeztek el: ellentétes működésű automata ajtókkal, egyirányú csuklósoknál használt ablakelrendezéssel és pantográf áramszedőkkel látták el.

A 2845-ös motorkocsit Budapesten (1939-ben) kísérleti célokkal kettős felszállóajtósra építették át, s eredeti állapotában került Debrecenbe. Itt alakították át Szeged részére. Az 505–510-es, valamint az 523–528-as szerelvényeknek csak a páratlan kocsijain volt pantográf áramszedő, míg a párosak vezetőállásos pótkocsiként közlekedtek. Az 521+522-est 1973-ban vonták ki a forgalomból az 523+526-tal együtt, míg az 527+528-ast 1975-ben selejtezték.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk!Klikk, és like a Facebookon!