A tanácsadó két szerelme

Azt szokta mondani, hogy a születése pillanatában is jelen volt az életében a vasút. Az Örkény melletti tanya éppen a sínekig ért, és éjszakánként itt húzott el a színházi vonatként emlegetett szerelvény, amely késő este legutolsónak indult el a Nyugatiból. Ezzel tudtak hazautazni, akik vacsorázni voltak valamelyik pesti vendéglőben, vagy valóban egy színielőadás élményét vitték magukkal.

Azon a zord decemberi napon is éjfél felé járt már, amikor a gőzös átrobogott a hófödte síkságon, és állítólag pontosan akkor sípolt, amikor odabent a házban világra jött a Zsákai család legkisebbik gyermeke. A hatodik. 1950-et írtak akkor.

A kisfiú, Tibor édesapja a vasútnál volt géplakatos, de ennek semmi köze nem volt ahhoz, hogy éppen itt, a lajosmizsei vonal mentén vették meg azt a kétholdnyi földet, ahol fölépítették a házukat. Tibor jó harminc évvel idősebb nővére viszont az örkényi pályamesterhez ment feleségül.

„Gyerekkoromban a sógorom foglalkozott a legtöbbet velem” – idézi a távoli múltat dr. Zsákai Tibor, a MÁV vezérigazgatóság tanácsadója. – „Sokat voltam együtt a nálam nyolc évvel idősebb fiukkal is. Az unokatestvérem valóságos csodákat mesélt a Vasútépítési és Pályafenntartási Technikumról, ahova járt. Sikerült engem is elvarázsolnia. Nem volt kétséges, hogy nekem is ott a helyem.”

Ez azonban nem volt olyan egyszerű. Az akkoriban igencsak felkapott iskola egy-egy évfolyamára legfeljebb száz gyereket vettek fel, ezzel szemben volt vagy 400 jelentkező. Felvételizni kellett, de nemcsak az alaptantárgyakból, ami Zsákai Tibornak, lévén kitűnő tanuló, nem lett volna gond. Alaposan felmérték a jelentkezők gyakorlati, technikai készségeit is. Ismerni kellett a szerszámokat, és aki még életében nem fogott a kezébe szöget, csavart, fogót, kalapácsot és reszelőt, annak bizony nem volt sok esélye.

„Az volt a szerencse, hogy nekem már nyolcéves korom óta nem volt ismeretlen a barkácsolás” – meséli. - „Önellátó volt a tanyánk. Volt ott szántó, rét, szőlő, meg gyümölcsös is, magunk termeltük meg a takarmányt az állatainknak, a saját kertünkben termett zöldséget ettünk, volt borunk is, de még búzát is arattunk. Anyám az otthoni kemencében hetente sütött kenyeret, és mellette persze lángost, lepényt, meg kis bucit is, ami annyira finom volt, hogy fel is faltuk azonnal mi gyerekek.”

„Viszont a pénznek szűkében volt a család. Játékokra alig futotta. Apámnak volt egy katonaládája, ebbe összeállított nekem egy szerszámkészletet: »Csinálj magadnak játékot, ha akarsz!« Én pedig készítettem mozdonyt, vagonokat, és működőképes sorompót. Felépítettem a saját kis téglagyáramat, amelyben gyufaskatulya méretű téglákat égettem magamnak. A kertben kijelöltek egy kis területet, ahol szabadon tettem, amit akartam. Oda még makadámutat is építettem.”

Szóval, simán vette az akadályt. Felvették a technikumba. Ez már jó esélyeket ígért a felnőttéletére, rövid időn belül pályamester válhatott volna belőle. De, mert kitűnő tanuló volt, felvetődött, hogy mégiscsak egyetemre kellene mennie. A család támogatta a tehetséges fiú törekvéseit, ám az nyilvánvalónak látszott, hogy nehezen bírnák a továbbtanulás anyagi terheit, Akkor jött az ötlet: mi lenne, ha állami ösztöndíjasként, külföldön tanulna.

„Egy barátommal összekacsintottunk” – emlékszik. – „Eldöntöttük, hogy lesz, ami lesz, belevágunk.”

Némi viszontagságok után sikerült kijutniuk Leningrádba, az ottani egyetem vasútépítés-pályafenntartás szakára. Feledhetetlen öt év volt, 1969 és 1974 között a Szovjetunióban még nem volt áruhiány, az ösztöndíj fedezte a költségeiket, de a legkellemesebb meglepetés az volt, hogy az egyetem könyvtárában a nyugati világ minden elképzelhető szakirodalma is hozzáférhető volt.

Az egyetem elvégzése után, 1974. szeptemberében lépett be a MÁV-hoz. Akkoriban a vasútnál még kevés volt a mérnök. Zsákai Tibor a pályaépítésnél kezdte, és alig négy év múltán már építésvezető lett. Ötszáz ember munkáját irányította.

„Abban az időben több új pálya épült az irányításom alatt, mint amennyit most a MÁV-nál összesen megépítenek” – mondja. – „Sokat dolgoztunk, de látszatja is volt, és sokat is lehetett tanulni belőle.”

Két-három évente újabb és újabb feladatkörbe került. A vezérigazgatóságra is csábították, de ezt a hetvenes évek második felében még korainak találta. Egészen 1985-ig ellenállt, de akkor már nem volt mese, be kellett mennie az Andrássy útra. Ott jött rá, hogy még mennyi fehér folt van az ismereteiben.

Vagy két év után aztán végre úgy érezte, sikerült mindent bepótolnia. Közben kinevezték a pályafenntartási osztályvezető helyettesének, majd ő lett a vezető. Egyre emelkedett a ranglétrán. Nyelvtudásának köszönhetően bekapcsolódhatott a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) keretében működő hollandiai kutatóintézet munkájába. Az év 12 hónapjából legalább hármat töltött külföldön.

„Itthon is foglalkoztunk az intézet által menedzselt témával” – magyarázza. – „Munkacsoportot alakítottunk, és szabadidőben dolgoztuk ki a MÁV számára a számítógépes pályafenntartási, -tervezési rendszert. A Páternek elnevezett rendszerünk előbb működött, mint a közös európai, így külföldön is el tudtuk adni. Általa csökkenteni lehetett a költségeket a biztonság egyidejű növekedése mellett.”

„Később az építési és pályafenntartási főosztály élére kerültem, majd szakigazgató lettem. Ez már a szakma csúcsa volt. Nagyon szép dolgokat tudtunk csinálni. Nem lett több a pénz, de az új megoldásokkal többet és jobbat tudtunk produkálni.”

„A minőséget és a biztonságot talán a leginkább a sebességkorlátozások mennyiségének alakulásán lehet lemérni. Ez a mutatószám 1990 és 1999 között egyre növekedett, majd látványosan csökkenni kezdett. 2003-ban érte el a legalacsonyabb értéket, majd újra romlani kezdett.”

„Az okok, szerintem, egyértelműen a MÁV vezetésének változására vezethetők vissza” – véli Zsákai Tibor. – „Az olajiparból idehozott vezetés nem bízott a vasutas szakemberekben. Minden posztra pályázatot írtak ki, 2004-re gyakorlatilag lefejezték a vasutas vezetést. Magam is pályáztam, és sikerült is elnyernem egy vezérigazgató-helyettesi rangú beosztást, de már a kinevezésemkor előre kódolva volt a bukásom. Hiába dolgoztam a legjobb tudásom szerint, másfél év után nem hosszabbították meg a megbízatásomat. Akkor úgy döntöttem, nem maradok tovább a MÁV-nál.”

– Elhagyta a nagy szerelmét, a vasutat?

– „Nem tehettem mást. Vállalkozó lettem. Három éven át vasúti szakértéssel, mérnöki tanácsadással foglalkoztam. Egészen addig, míg 2006. őszén leváltották az olajiparos gárdát, és az új, vasutas vezetők visszahívtak. A szívem és a lelkem is idekötött, így nem kérettem magam. Visszajöttem, és azóta vagyok a MÁV vezérigazgatóság tanácsadója.”

Emellett azért mással is foglalkozott. Utrechtben, az Európai Vasúti Tudományos Kutatóintézetben került kapcsolatba egy lengyel professzorral, aki megkérdezte, nem akarna-e doktorálni. Nem akart.

– „Nálunk akkoriban, 1993. táján egy kissé lesajnálták a mi szakmánkat. Ezt elmeséltem a professzornak, aki azonban nem fogadta el a kifogást. – »Akkor csinálja meg nálunk, Lengyelországban« – mondta, és rögtön felajánlotta, hogy ő lesz a témavezetőm. Ezt már sértő lett volna visszautasítani. Így esett, hogy 1995-ben, Gdańskban, az ottani műszaki egyetemen megvédhettem a doktori disszertációmat.”

Ma már a vezérigazgatósági munkája mellett a pécsi tudományegyetem adjunktusa, vasutat tanít a leendő építőmérnököknek. A budapesti műegyetemen doktoranduszokkal foglalkozik, és tagja az államvizsga-bizottságnak is.

Győrben címzetes főiskolai tanár. Hogy jut-e energiája a magánéletre is? – „Jut” – nyugtat meg. – „A második házasságomban élek: az életem első szerelmét a megismerkedésünk 40. évfordulóján vettem feleségül. Ez nagy találkozás volt, és most boldog vagyok.”

Azért az idő múlását sem feledheti. Lassan eléri a nyugdíjkorhatárt. – Két nagy szerelem vonult végig az életemen. Az egyik a vasút, a másik a tanítás. Szóval, ha majd nyugalomba kell vonulnom a MÁV-nál, még mindig megmarad a másik, az egyetemi katedra.