A vasúti pályaműködtetés finanszírozásának elmélete és gyakorlata: fenntartás a maradékelv alapján

A vasúti pályalétesítmények felügyelete, futó karbantartása, tervezett karbantartása, felújítása, átépítése, az új pálya létesítése egymásra épülő, tervezhető tevékenységek. Ezek folyamatos, a MÁV szakmai utasításainak szabályozott rendszerében történő elvégzésével teremthető meg a megfelelő pályaminőség. A pályaüzemeltetés és -működtetés költségeit, ráfordításait azonban nem fedezik a pályaműködtető szervezet bevételei, ezért a feladatok maradéktalan elvégzéséhez mindenkor szükség volt és van azok állami költségvetésből történő kiegészítésére, finanszírozására. Mindez az 1-es vonal Szárliget és Biatorbágy közötti szakaszának rendkívüli felújítása során is beigazolódott.

A Magyar Államvasutak második világháborút követő, újkori történetében a vasút állam által történő finanszírozása szinte mindenkor a „maradékelvet” követte, ami azt jelentette, hogy nem a jól mérhető mindenkori műszaki szükségesség, hanem az állami költségvetés teherbíró képességétől függő támogatás mértéke határozta meg a vasúti pályahálózat felügyeletére, karbantartására, felújítására és fejlesztésére fordítható pénzügyi források nagyságrendjét.

Amikor a finanszírozás sokéves elégtelensége miatt leromlott pályaállapot már a vasúti személyszállítási, árufuvarozási és vontatási szolgáltatások teljesítésének lehetőségét veszélyeztette, az állam által emiatt megnövelt forrásbiztosítás nagyságrendje megközelítette a műszaki szükségesség által megkövetelt mértéket. Ilyen időszaknak tekinthetőek az 1960 és 1980 közötti évek, amikor a MÁV saját, házilagos építési szolgálata hat pályaépítő, egy-egy távközlő és biztosítóberendezési, valamint villamos felsővezeték építő főnökségével átlagosan évi háromszáz kilométernyi vágányt épített át, újított fel, aminek eredményeként jelentősen javult az érintett vonalak pályaállapota.

A pályaműködtetés maradékelvű állami támogatási rendszerének az állam és MÁV közötti, piaci alapon működő megrendelő-teljesítő viszony kialakításával történő, szükségszerű felváltását először a MÁV 1989. évi – az érdekszférákon kívüli külföldi tanácsadó (Knight-Wendling AG.) által elvégzett – átvilágításának zárójelentése fogalmazta meg, amelyet mind a közlekedési és pénzügyi tárcák, mind a MÁV vezetői egyhangúan elfogadtak. Ez azt jelentette, hogy a továbbiakban az állam ne támogassa a MÁV-ot, hanem tulajdonosi és megrendelői szerepkörének megfelelően finanszírozza a pályahálózat működtetését, illetve fizesse meg az általa megrendelt vasúti szolgáltatások indokolt költségeit és ráfordításait.

A MÁV átvilágítását mérföldkőnek kell tekinteni, mivel ezt követően kezdődtek meg a tárgyalások az Állam és a MÁV kapcsolatának jogszabályokban rögzített szabályozásáról, szervezeti és működési rendjének piaci igényeknek megfelelő, üzletágak szerinti kialakításáról. Ennek a munkának kiemelkedő jelentőségű eredménye volt a vasútról szóló 1993. évi XCV. számú törvény megjelenése, amely már kimondta az állami tulajdonban lévő vasúti pályainfrastruktúra-működtetés állam által történő finanszírozásának kötelezettségét.

Ezt erősítette meg a 2005. évi CLXXXIII. számú törvény a vasúti közlekedésről, amelynek a 3/B.§ (4) bekezdésében foglaltak szerint: „a miniszter – az államháztartásért felelős miniszterrel egyetértésben – meghatározza az országos jelentőségű vasútvonalakat magában foglaló vasúti pályahálózat működtetésének hálózat-hozzáférési díját, gondoskodik a díjbevétellel és a pályahálózat-működtető egyéb üzleti tevékenységéből vagy az ilyen vasúti pályahálózatot működtető integrált vasúti társaság egyéb pályahálózat-működtető üzleti tevékenységéből eredő bevétellel nem fedezett – indokoltnak elismert – költségeinek a központi költségvetésből történő megtérítéséről a vasúti pályahálózat-működtetésre megkötött szerződés alapján”.

Hivatkozott törvény 28.§(1) bekezdése értelmében „az állam nevében a miniszter – az államháztartásért felelős miniszter egyetértésével – legalább ötéves szerződésben kötelezettséget vállal az országos jelentőségű vasútvonalakat tartalmazó vasúti pályahálózat működtetését végző pályahálózat-működtetőnek a pályahálózat működtetésével kapcsolatban felmerült, és a hálózat-hozzáférési díjból, valamint a vasúti társaság egyéb üzleti tevékenységéből nem fedezett, indokoltnak elismert költségei megtérítésére (továbbiakban: pályaműködtetési szerződés).”

A Magyar Állam és a MÁV Zrt. között létrejött, a 2016–2025 közötti időszakra érvényes szerződés követi a vasúti közlekedésről szóló törvény előírásait, és részletesen meghatározza a Magyar Állam, mint megrendelő és a MÁV Zrt. mint szolgáltató feladatait, jogait és kötelezettségeit. Rendkívüli pontossággal, félreérthetetlenül rögzíti a Felek közötti kapcsolatban jellemző fogalmakat (mint például pályafelügyeleti tevékenység, karbantartás, átfogó felújítás, szinten tartó felújítás, beruházás, fejlesztés, forrásbiztosítás, indokolt költség, bevételekkel nem fedezett költség, és így tovább), amelyek harmonizálnak a számvitelről szóló 2000. évi C. törvény meghatározásaival.

A szerződés 6.4.1. pontja rögzíti, hogy „aszinten tartó felújítási és beruházási tevékenység, továbbá a kiegészítő fejlesztési munkák, valamint a karbantartási tevékenység ellátása Szolgáltató feladata és felelőssége. Ezen tevékenységeket Szolgáltató a pályaműködtetésből származó bevételeiből és a Megrendelő által jelen szerződés szerint biztosított költségtérítésből fedezi.”

A szerződés a 7., „a pályaműködtetés finanszírozása” című fejezetben foglalja össze a Megrendelő pályaműködtetésre vonatkozó kötelezettségeit. Kimondja, hogy a „Megrendelő, Szolgáltató pályaműködtetés során felmerülő, bevételekkel nem fedezett indokolt költségeit – jelen Szerződésben meghatározott pályaműködtetési tevékenység esetén – megtéríti”, valamint (7.1.4.1. bek.) „Megrendelő biztosítja, hogy a pályahálózat-működtető – jelen szerződés szerint értelmezett – indokolt költségei és bevételei – beleértve a jelen Szerződés szerinti költségtérítést is – évente, de legalább az 5 évet meg nem haladó időszakokra vonatkozóan egyensúlyban legyenek.”

Megállapítható tehát, hogy a vasúti pályaműködtetés az állam által történő finanszírozásának jogi szabályrendszere megadja a lehetőséget a vasúti pályahálózat műszaki színvonalának igényeknek megfelelő biztosítására.

Mégis: annak ellenére, hogy a vasúti pályahálózat felügyeletének, karbantartásának, felújításának és fejlesztésének állam által történő finanszírozása jogilag rendezett, a valóságban a pályahálózat állapota, műszaki színvonala folyamatosan romlik. Ezt tagadhatatlanul bizonyítja a hálózaton egy-egy vonalszakaszra érvényesen kitűzött, sebességkorlátozást előíró lassújelek folyamatosan növekvő száma csakúgy, mint a sebességkorlátozások mértékének gyarapodása. Az eljutási idők – a pályaállapot romlását tükröző – növekedése rendkívül károsan hat a vasúti közlekedés versenyképességére, de negatívan hat a Magyar Államvasutak nemzetközi forgalomban való részvételére is.

Áttekintve a pályahálózat műszaki állapot és színvonal romlásának lehetséges okait, megállapítható, hogy a MÁV Zrt. pályahálózat-működtető szervezete rendelkezik a számára jogszabályokban előírt feladatok elvégzéséhez szükséges személyi és technikai feltételekkel. A pályaállapot folyamatos romlásának okait tehát nem a MÁV Zrt. pályaműködtető szervezeténél kell keresni.

Az igazi ok az a több évtizede folyamatosan jelentkező forráshiány, ami ellehetetleníti a pályalétesítményeknél szükségszerűen jelentkező karbantartási, felújítási feladatok elvégzését. A forráshiány oka az, hogy a magyar állam sajnálatos módon hosszú távra visszatekintve nem teljesíti megfelelően a vasúti pályahálózat működtetésének finanszírozására vonatkozó – a vasúti közlekedésről szóló törvényben, valamint az Állam és a MÁV Zrt. közötti szerződésben – számára meghatározott kötelezettségeket.

Forráshiányos időszakban kényszerűen vissza lehet fogni a fejlesztési célú beruházásokat, de a vasúti pályaállapot színvonalromlásának megelőzését szolgáló karbantartási, szinten tartó felújítási munkák elvégzésére a megfelelő források folyósítása elengedhetetlen követelmény. Ezt a vasúti szolgáltatások versenyképességének megőrzése és a vasúti közlekedés biztonságának elengedhetetlen szavatolása egyaránt megköveteli.

A szerző okleveles építőmérnök, gazdasági mérnök, nyugalmazott MÁV-igazgató, a MÁV Szervezési Főosztály, illetve Pályavasúti Központi Iroda egykori vezetője.

Az írást az Indóház 2023. december–2024 januári számából vettük át.

Nyitóképünkön: a MÁV Felépítmény-karbantartó és Gépjavító Kft. rostálógépe a győri fővonalon (fotó: MÁV)