Állati ügyek, avagy marha nagy ugrás kiszállításkor

Mindannyian ismerjük a KRESZ táblák közül azt a piros szélű, talpán álló háromszöget, melyben egy fekete tehén látható. Sokszor viccelünk is vele, mondván, hogy e tábla jelentése: alacsonyan repülő tehenek. Nos, a Ferihegyi repülőtér színes történelmének egyik epizódja nagyjából biztosította, hogy egy ilyen táblát akár ki is rakhassanak a futópálya mellé.

Akkoriban a magyar mezőgazdaság és állattenyésztés fénykorát élte (igen, jól tetszettek olvasni), és az egyik nagy állami gazdaság úgy döntött, ideje kicsit felfrissíteni a hazai szarvasmarha állomány vérvonalát, egyúttal letelepíteni a fekete-fehér fajtákból is párat. A szarvasmarhákhoz nem értvén, csak azt állapítottuk meg, hogy a színes televízió korában fekete-fehér bocikat mutatni határozott visszalépés az időben… Ennél viszont sokkal izgalmasabb kérdés volt, hogy a fajszaporítás komoly, de kellemes feladatára kijelölt bikák az Egyesült Államokból hogyan jönnek Magyarországra.

Légi úton természetesen!

A feladatot egy amerikai légitársaság kapta meg, és a szállításra megnyújtott DC-8-asaikat tervezték használni. Biztosan emlékeztek még a DC-8-ra. Ő eredetileg abból az időből származott, mikor a „nagy” sugárhajtóműves utasszállító gépek piacát a DC-8, a Boeing 707 és a Convair 880/990 uralta. A General Dynamics Convair részlege által San Diegóban gyártott Convair 880 nem volt hosszú életű, és még a meghosszabbított változat, a 990 sem tudott magának komolyabb piaci részesedést szerezni. Három év erőlködés után gyártását beszüntették, így a DC-8 és Boeing 707 maradt versenyben a légitársaságok kegyeiért. Ezen belül viszont a DC-8 története elég különleges.

A Boeing piaci helyzete, bevételei messze felülmúlták Long Beach-i versenytársának lehetőségeit, és mikor a 707 utódlása került napirendre, a 747 szinte adott volt. A Douglas ugyanakkor úgy érezte, hogy a DC-8 még sokáig életben maradhat, annak ellenére, hogy nem széles törzsű típus. Kapacitását pedig a törzs megnyújtásával növelték. Ez végül is egy igencsak furcsa kinézető gépet eredményezett. Egy nagyon vékonynak tűnő törzs, aminek se vége se hossza… Az összképet még tovább bonyolították az idővel felszerelt új hajtóművek, melyek átmérője jóval meghaladta az eredetiekét.

Végül is a hosszabbított DC-8 nem lett igazén sikeres és gyorsan alulmaradt az új, széles törzsű típusokkal szemben. Viszont a mindent kibíró törzsre nagyméretű teher-ajtót lehetett vágni, és így új életet kaptak ezek a se vége se hossza repülők, mint teherszállítók. A mi új bikáinkat is ilyen megnyújtott DC-8-asok hozták a messzi Texasból.

Bár eleinte úgy tűnt, a bikaszállítás nem jelent majd különösebb gondot, hamarosan kiderült, hogy azért jó néhány logisztikai probléma vár megoldásra. Ott kezdődött, hogy mivel árus DC-8 nem volt éppen gyakori vendég Ferihegyen, külön le kellett gyártani egy speciális rámpát, amin az értékes tehenek és férjeik a földre tudnak sétálni. Az elkészült alkalmatosság hasonlított az utasok által is használt lépcsőre, csak persze kevésbé volt meredek, és sima volt, nem lépcsőzetes. A két oldalán elhelyezett korlát is körülbelül olyan magasságú volt, mint a szabványos utaslépcső oldalai.

A légiforgalmi irányítás külön eligazítást kapott, amiben megtudhattuk, hogy az állatok a gépben hossztengelyükkel (így…) a menetirányra keresztben helyezkednek el és állnak majd. A gép minden manővert rendkívül óvatosan hajt végre, és nem szabad azonnali emelkedésre vagy süllyedésre utasítani. A fordulókat is a szokásosnál nagyobb ívben hajtja végre. Az irányítók általában nem szeretik azokat a gépeket, amelyek a fél világot körbejárják, amíg egy fordulót befejeznek, de a hazai szarvasmarha állomány fejlesztése érdekében nekünk is tenni kellett valamit, így a korlátozásokat jó hangulatban vettük tudomásul.

A marhajárat sorozat első alkalommal egy szombati napon érkezett, késő délután. Mit mondjak, megszenvedtünk vele. Olyan lassan süllyedt, hogy szinte az volt az érzésünk, a személyzet is kérődzik, nem csak a bocik a kabinban. Amikor jobbra akartuk fordítani, egy barátságos hang, hihetetlen texasi kiejtéssel azonnal kérte, hogy inkább balra fordulnának.

Bár nem közvetlenül a bocikkal kapcsolatos, de erről eszembe jutott az az aranyos történet, amikor az American Airlines a 80-as évek elején még csak fontolgatta, hogy vásároljon-e MD-80-asokat, és megkérték a Douglas-t, tegye lehetővé néhany pilótájuk számára, hogy a megvásárolni kívánt típussal repüljenek pár kört. Ennek nem is volt semmi akadálya és nem sokkal később megérkezett a Douglashez négy pilóta, American Airlines egyenruhában, de amúgy hosszú, hegyes orrú cowboy csizmában. Beültek a festékszagú, vadonatúj MD-80 pilótafülkéjébe és határozott mozdulattal ráléptek az oldalkormány pedáljára, jobbra, balra, majd megint jobbra. Azután, a Douglas vállalati pilóta legnagyobb megdöbbenésére, felálltak, vették a táskájukat és bejelentették, hogy ők akkor mennek haza… Mint kiderült, csak azért jöttek, hogy ellenőrizzék, az új típus pedáljai körül van-e elegendő hely, hogy cowboy csizmában is lehessen vezetni… hát nem volt! Az American Airlines ezt meg is írta a Douglas vezetésének, akik siettek biztosítani őket, hogy apró átalakítással a probléma megoldható, és szívesen elvégzik az átalakítást, ha az AA MD-80-ast vásárol. A többi történelem, az American a világ egy legnagyobb MD-80 üzemeltetője lett.

De vissza a bocikhoz…

A bevezető irányítást keményen megdolgoztatta a hosszú törzsű gép, amíg végre a pálya felé állt az orra, és minden bizonnyal a patás utasok nem kis rémületére megkezdte a süllyedést a 31-es pályára. Már erősen esteledett, amikor a pilóták e repülő istállót olyan finoman tették a betonra, hogy szinte füst sem szállt fel a rövidet nyikkanó abroncsok nyomában.

A DC-8 baj nélkül megtalálta az előtér számára kijelölt részét, kecsesen balra fordult és megállt. A hihetetlenül hosszú törzs teljes egészében elállta a pálya északi vége felé vezető gurulási nyomvonalat, és egyértelmű volt, hogy amíg ez a gép ott rakodik, szinte minden leszállónak majd a pályán kell visszagurulnia, hogy be tudjon jönni. De hát szombat este volt, kevés forgalom, és amúgy is, a magyar bocik nászáért akár a Swissair is gurulhat kicsit többet.

A farkukat idegesen csapkodó utasok kiszállása rendben is ment egészen addig, amíg az egyik bika úgy nem döntött, hogy ami elég az elég, és egyetlen sima mozdulattal át nem vetette magát a rámpa számára alacsony korlátján. A betonra esve azonnal felugrott és fujtatva elrobogott a repülőtér közepe felé. Időközben már besötétedett, és csak fehér foltjai látszottak meg egy darabig, távolodóban.

A rakodást végző személyzet bénultan állt, és még akkor sem tudott megmozdulni a meglepetéstől, mikor két további bika is követte kollégájuk példáját, és hamarosan ők is eltűntek a sötétségben.

Aztán akcióba lendült mindenki. Az irányítást kérték, hogy állítson le minden forgalmat, amit meg is tettünk. Viszont hosszan törtük a fejünket, hogy mit írjunk okként a táviratba, ami a világnak bejelenti, hogy Ferihegy további értesítésig nem működik. Végül is a szokásos fregoli szó mellett döntöttünk: a repülőtér műszaki okok miatt zárva…

Közben mindenki, aki élt és mozgott, a bikák keresésére indult. Persze nem olyan egyszerű dolog fekete bikákat az éjszaka sötétjében megtalálni. Az eredmény ezen az estén is igencsak gyenge volt. Egy bikát sikerült befogni, egy másikat lelőtt az egyik megriadt biztonsági őr. A harmadik valahogyan áttört a repülőtér kerítésén, és őt halálra gázolta a vonat a közeli vasúti pályán.

Akárhogy is nézzük, ez egy drága lecke volt a rámpagyártóknak. Két értékes tenyészállat veszett el, és a repülőtér jó három óra hosszat zárva volt. Viszont a DC-8-as mégsem volt annyira útban, mint gondoltuk volna.

Mondanom sem kell, mire a következő patás járat megérkezett, már egy magasított oldalfalú rámpa várta őket.