Alpesi tranzit: vontatott modal shift

Egyelőre nem hozott jelentős áttörést a svájci bázisalagutak átadása, de a vasút, ha lassan is, de biztosan növeli az áruforgalomból kihasított részesedését.

Az Alpok központi fővonulatát két svájci és egy osztrák útvonalon töri át az áruforgalom. A 2007-ben teljessé vált Simplon–Lötschberg tengely mellé az új Gotthárd-bázisalagút létesült 2016-ra, hozzávetőlegesen 11 milliárd euróért. A Gotthárd-tengely azt követően lépett elő úgynevezett négyméteres korridorrá (P400), hogy déli részén elkészült a Ceneri-alagút, és a 15,4 kilométer hosszú műtárgy megnyitásával teljessé vált az úgynevezett új alpesi vasúti összeköttetés (Neue Eisenbahn-Alpentransversale), Európa legfontosabb észak−déli irányú vasúti teherszállítási útvonalának központi eleme. Némi fáziskéséssel Ausztria is megkezdte a felzárkózást: nyugati szomszédunk várhatóan 2028-ban adja át a Brenner-bázisalagutat.

A járvány első évében, vagyis tavaly a svájci Szövetségi Közlekedési Hivatal (Bundesamt für Verkehr, BAV) jelentése alapján:

• a vasúti forgalom a volumen enyhe, mintegy félszázalékos csökkenése ellenére is kimagasló részesedést (71,9 százalék) ért el az áruforgalomból,
• a 13. héttől drasztikusan visszaesett a forgalom, az első két hétben a bázishoz képest mintegy ötven százalékkal, a 22–36. hét között normalizálódott a helyzet, majd az év hátralévő részében 2019-hez képest jellemzően valamivel többet szállítottak vasúton (úgynevezett pótlási hatás),
• a személyforgalom visszavágásával párhuzamosan a késéseknél folytatódott a 2019. évi javuló tendencia, de a negyedik negyedévben már a korábbi érték alá esett.

Ezek az adatok arra világítanak rá, hogy mennyire érzékenyen reagál a zavarokra egy-egy összetettebb vasúti alrendszer.

Hosszabb távú tendencia:

• az évente elszállított árualap négy évtized leforgása alatt 15 millióról közel 40 millió tonnára nőtt, 15 éve rendre 35–40 millió tonna között tetőzik,
• a bázisalagutak létesítése mögött meghúzódó döntéshozói akarat érvényesülése révén a közúti szállítás térnyerése leállt, részesedése enyhén csökkent,
• a kíséretlen kombinált szállítás a húsz százalék alatti szintről töretlenül bővült a jelenlegi 55 százalékos részesedésre,
• abszolút értelemben véve és a részesedést tekintve is csökkentek a kocsirakományos, illetve a RoLa-fuvarok (tavaly a kettő együtt 16, a közút 28 százalék),
• a vasút a fejlesztések ellenére is csak lassan közelíti meg negyven évvel ezelőtti 85 százalékos részesedését.

Még bőven lát tennivalót a BAV a minőségi fuvarozás ellen ható tényezőknél, úgymint: infrastrukturális beruházások, kevés mozdonyvezető, koordinációs hiányosságok. Svájc mellett Ausztriát is sújtja, hogy az övéknél szűkebb a szomszédos országok csatlakozó szakaszainak szállítási keresztmetszete, ezért késnek a teljesítésekkel. Az olasz oldalon jobban haladnak, a nagyobb gond a németeknél áll fenn. Jórészt az előbbiekben vázolt nehézségek miatt a svájci bázisalagutak átadása nem hozott jelentős pluszt, a vasút részarányának visszafogott növekedése a közúti áruszállítást érintő korlátozások, így a használatarányos útdíj bevezetésének, illetve a vasútüzemeltetési támogatások és fejlesztések együttes hatásának tulajdonítható.

Ausztriában, a Brenner esetében végre megvan a nyomvonal, folyik a tervezés; de még így is 10–12 éves késést szedett össze a München–Verona tengelyhez csatlakozó korridorszakasz. A tiroli Brenner árualapjának növekedése még drasztikusabb: negyven éve szintén évi 15 millió tonnánál állt, 15 éve a csúcs súrolta az ötven milliót, és azóta is meghaladja a negyven millió tonnát. Modal split tekintetében a vasút 1970-ben zuhanásba kezdett, ’71-ben egálban volt a két szárazföldi szállítási alágazat. Az 1975 óta húsz és 36 százalék között pendliző vasúti részarány az időnkénti erőfeszítések változó sikerességét tükrözi; 2020-ban 27 százaléknál tartott a szegmens, szemben a közút 73 százalékával. Stagnálnak a kocsirakományos szállítási volumenek, visszaesett a RoLa a kíséretlen kombinált fuvarok javára. A vasút a Brenneren szinte teljes kapacitással üzemel, az érdemi modal shift kizárt a jelenlegi technológiai és infrastrukturális adottságok mellett. Jelenleg a vonatok igen meredek pályán kénytelen közlekedni, gyakran két villamos mozdonnyal, helyenként legfeljebb 70 kilométer/órás sebességgel. A bázisalagút megnyitása után a tervezett napi forgalom azonban nyolcvan személy- és 320 tehervonatra bővül, és, ha a Koralm alagút is elkészül, illetve a Semmering-projekt végén is ott lesz a pont, Ausztria transzeurópai vasúti folyosóinak áteresztő képessége ugrásszerűen megnő.

Neumann István
Magyar Vasút