Amikor nem áll meg a vonat

Történet a vasút világának az évtizedek távlatából nézve ideálisnak látszó, bár problémáktól koránt sem mentes korszakából.

E történetemmel évtizedeket ugrom vissza az időben, hiszen a múlt század 70-es éveibe kalauzolom vele kedves olvasóimat. Olyan világba, amikor a Balaton partján még nem villanymozdonyok és motorvonatok koptatták a síneket, hanem Púposok, Szergejek és Nohabok karakteres motorhangja verte fel a vidék csendjét. A nyári balatoni vonatok tömve voltak utasokkal, minimum nyolc-tíz kocsival jártak. Az emberek megnézték, sőt, csodálták a vonatok élén csillogó-villogó, szép vonalú tűzpiros, vagy éppen sárga-zöld színekben pompázó mozdonyokat. Sokszor előfordult, hogy a nyaraló családok apukái alkonyattájt, amikor a strand már bezárt és a nappal forróságát enyhet adó lágy szellő váltotta fel, kisétáltak a gyermekeikkel az állomásra csak azért, hogy az érkező-induló, vagy a megállóhelyen nagy sebességgel átdübörgő szerelvényeket nézhessék.

Erre az időszakra tehető a vasút jelentős megújulása, modernizálása. A gőzmozdonyok kezdtek kikopni, a régi kéttengelyes személykocsik pedig már csak mutatóban maradtak, azok is többnyire a mellékvonalak vaspályáin zakatoltak. Az emberek azt hiszem, szerették a vasutat, vagy ha nem, akkor is használták, hiszen az autó csak keveseknek adatott meg és nem szelték keresztül-kasul az országot autópályák. Tehát akár tetszett, akár nem, az utazni vágyók a helyváltoztatásban a MÁV-ot részesítették előnyben.

Nos, ez idő tájt, a vasút világának az évtizedek távlatából nézve ideálisnak látszó, bár problémáktól koránt sem mentes korszakában dolgoztam fiatal mozdonyvezetőként a Ferencvárosi Vontatási Főnökség állományában. Fűtőházunk elsősorban tehervonatok továbbítására rendezkedett be, bár gyors és személyvonatok is szerepeltek szép számmal a repertoárjában. Amikor 1975 nyarán megkaptuk az M63-as mozdonyokat, a 150-es (kelebiai) vonal valamennyi személy- és gyorsvonata hozzánk került. A nyári időszakban sok vonatot húztunk a Balaton északi és déli partján egyaránt, méghozzá többnyire az akkor még újnak számító garanciális, kettőszázas sorozatú M62-es dízelekkel. „Fürdősvonataink” szinte kizárólag gyors- vagy sebesvonatok voltak. Természetesen a tó partján ezek a járatok is rengeteg helyen megálltak, de Lepsényig a többségük csak Fehérváron, sőt, a 4202-es számú, Keszthelyre közlekedő Balaton expressz még ott sem. Ebből adódóan aztán nagyon sok kisebb megállóhely a tudatomban nem is létezett. Ilyen „nemlétező” megállóhely volt például Székesfehérvár Repülőtér. Ott sohasem kellett megállnom, a peronja mellett mindig nyolcvannal robogtam. (Akkoriban a pályasebesség a dél-balatoni vonalon Szabadbattyántól Balatonszentgyörgyig volt százas, Kelenföldtől Szabadbattyánig nyolcvanas. Balatonszentgyörgy és Zalakomár között ugyancsak legfeljebb nyolcvanas tempót tett lehetővé a pálya állapota.)

1979-ben, szeptember elsejével ért véget a nyári menetrend. Az elegáns gyorsvonatainkról kénytelen-kelletlen le kellett mondanunk. Szokatlan módon azonban kárpótlásul kaptunk egy kanizsai, 1222-es számra hallgató személyvonatot. Furcsa volt számunkra, hogy ez a vonat menetrend szerint Érd felsőtől (Sávoly Tőzegtelep kivételével) minden állomáson és megállóhelyen megállt. Menettartama Budapest Déli pályaudvartól Kanizsáig több mint hat és fél órára rúgott. A nyolc Bhv kocsiból összeállított szerelvény egy vonatfűtő kocsival is kiegészült, mert a Szergej tehervonati masina lévén nem tudott fűteni. Fűtőkocsinak jobb esetben villamos aggregátort, rosszabb esetben kazánkocsit kaptunk.

Egy szép, verőfényes őszi napon erre a vonatra kaptam vezénylést. Örültem neki, hiszen roppantul szerettem a harmincas vonalat. A 227-es Szergejt választotta ki számomra a felvigyázó, fűtőkocsiként pedig a 010-es aggregátort kapcsolták hozzá. Az aggregátort K. Béla mozdonyvezető kolléga kezelte. Sok dolga nem akadt, hiszen gyönyörű, langyos, szeptemberi idő melengette testünket, lelkünket egyaránt.

A mozdonyon egyedül teljesítettem szolgálatot, mivel abban az évben már az egész dél-balatoni vonalat alkalmassá tették a CSM – vagyis csak mozdonyvezetővel – közlekedésre. Ebből adódóan az akkori F2 utasítás úgynevezett „P” melléklete szerint a vonatvezető a szerelvény első kocsijában végezte a munkáját. Indulás előtt néhány perccel egy fiatalember kopogott fel hozzám. Közölte, hogy ő mozdonyvezető gyakornok, és felügyelet alatti vezetésre jelentkezik. Átadtam neki a helyem, majd rövid magyarázat után a menetrendtartót is a gyárilag előkészített helyére illesztettem, és belehelyeztem a menetrendkönyvet, hogy jól láthassa. Ez, mint később kiderült, nem volt okos döntés, mert a bal oldali székről így én nem láthattam. Magamnak többnyire az ablaktörlő légmotorjának rugalmas csövei közé szoktam beszorítani, de egy ifjonc gyakornok előtt ezt nem tartottam eléggé elegánsnak. Ezért állítottam fel a gépre rendszeresített menetrendtartót, ami addig meddő hivatását teljesítve a sebességmérő mögé betámasztva szomorkodott.

Vonatunkkal a Déliből menetrend szerint indultunk és érkeztünk meg Martonvásár állomására. Gyakornokom ügyesen vezetett, ezért egyre kevésbé figyeltem rá. Martonvásáron aztán hosszú időre letáboroztunk, mert Baracska megállóhelynél valami baleset történt. Nagyjából másfél óra várakozás után indultunk tovább. Fehérváron már közel két órára rúgott a késésünk. Mondtam a srácnak, hogy igyekezzen intenzív gyorsításokkal és rövid fékutakkal valamennyit lefaragni a késésből. Miután Szabadbattyánban megálltunk, a vonatvezető előreszaladt hozzánk és habzó szájjal ordította, hogy nem álltunk meg Székesfehérvár Reptéren. Akkor esett le a tantusz, hogy tényleg kihagytuk. A gyakornokom a késés lefaragásán fáradozva mindenre figyelt, csak a menetrendre nem, én pedig nem láthattam, hiszen nekem mindössze a menetrend fémből készült tartójának hátlapja mutatta magát. A tudatomban – ahogyan azt már korábban említettem – ez a megálló nem is létezett.

Nagyon megijedtem, mivel a vonatvezető úgy ordibált, mint egy fába szorult féreg, én pedig tudtam, hogy ezek után búcsút mondhatok az ablakos vonatoknak. Egyben azonban biztos voltam. A reptér peronja teljesen kihalt volt, azon utasok nem vártak bennünket. Amennyiben ott embereket látok, az nyilván feltűnt volna nekem és megállásra utasítom a gyakornokomat. Ha a vonaton utazók között akadt volna bárki, aki le akar szállni, az minden bizonnyal meghúzza a vészféket. Tehát lassan kezdtem visszanyerni az önbizalmamat és megkérdeztem a tajtékzó vonatvezetőt – aki éppen ott tartott mondandójával, hogy a halálba visszük, ezért most azonnal megy a forgalmiba, ahonnan felhívja a menetirányítót és leváltat bennünket –, hogy miért nem húzta meg a vészféket? Felhívtam a figyelmét a „P” mellékletben megfogalmazott szabályra, amely figyelési kötelezettséget ír elő a vonatvezető számára, aki, ha bármi veszélyt észlel, köteles azonnal meghúzni a vészféket. Tehát, ha cirkuszol, magát is bajba sodorja. Rövid töprengés után immár lenyugodva így szólt: „Szerintem jobb lesz, ha kussolunk. Amennyiben senki nem jelenti az esetet, megúszhatjuk.”

Senki nem jelentette. Akkoriban ugyanis ismereteim szerint nem üzemelt utastájékoztató rendszer abban az ominózus megállóban. Ha netán várta is valaki a kanizsai személyvonatot – akit én esetleg nem vettem észre a vezetőállásról – nem tudhatta, hogy közel két órával a menetrend szerinti érkezés után milyen vonat robog éppen el a peron mellett. Ráadásul a vonatszemélyzet valamiért az irányjelző táblákat sem akasztotta ki a kocsik reptéri peron felé néző oldalára. Azonkívül, ha ilyen utas netán várt is ránk, valószínű, hogy egy másik Balaton felé tartó személyvonatra száll fel, miután rájön, hogy az ő vonata valamiért elmaradt. Tény és való, megúsztuk a dolgot, bár még hónapok múlva is szorongva figyeltem a nagy fekete táblát a felvigyázó iroda falán, amelynek a felső részén feltűnő fehér betűkkel odafestve az állt: „Kihallgatásra jelentkezzenek!” Krétával pedig azon kollégák nevei szerepeltek a festett szöveg alatt, akik valahol „elrúgták a pöttyöst”. 

Szerencsére sem akkor, sem később nem fedeztem fel a nevem azon a bizonyos táblán.