Asiana-baleset: ki vezeti a gépet, a gép vagy az ember?

iho   ·   2013.07.12. 16:30
cim5

Az NTSB eddigi tájékoztatói során, a koreai pilóták első meghallgatása óta bukkan elő újra és újra az egyelőre megválaszolatlan kérdés: vajon miért hitte a személyzet, legalábbis a vallomások szerint, hogy a tolóerő-automata biztonságos sebességtartományban viszi a repülőgépet? (Miközben a sebesség elkopása miatt az utolsó pillanatokban gyakorlatilag átesett a 777-es.) Egyáltalán, hogyan működik ez a rendszer, összefüggésben az autopilottal, azon a típuson, amelynek egyik példánya múlt héten tört össze és égett ki San Franciscoban?

Az iho/repülés az ügyben felvette a kapcsolatot egy magát megnevezni nem kívánó magyar pilótával, aki ugyancsak 777-es kapitányként repült jónéhány évet. Elmondása szerint a tolóerő-automata működéséről a pilóták a robotpilótát vezérlő, szélvédő alatti konzolon lévő kapcsolók állása és fényei alapján tudnak tájékozódni. Ha műszaki hiba miatt bármelyik automata lekapcsolódik, azt folyamatos hangjelzés is közli a pilótával, ha a pilóták egyike kapcsolja le az automaták bármelyikét, azt egyszeri jelzéssel reagálja le a repülőgép. Ugyanakkor kétségtelen, hogy az automata többféle üzemmódban üzemelhet: Deborah Hersman NTSB-elnök egyik tájékoztatóján arra utalt, hogy a koreaiak a megközelítés során többször kapcsolták többféleképpen a robotpilótát illetve a tolóerőt szabályozó automatát.

A World's Best Aviation Photography képe bejárta a repülőportálokat: előtérben és mögötte is az Asiana 777-ese...

„A tolóerő-automata egy rendszer része, együtt dolgozik a robotpilótával és a fedélzeti komputerrel – írta a 777-es kapitány az iho/repülésnek. – Az automata által biztosított hajtómű-teljesítmény (tolóerő) függ az ezeken a berendezéseken beállított üzemmódoktól. De fontos, hogy maga a ‚robotpilóta’ csak a vertikális és horizontális paraméterekért felel, tehát a gépet irányon és magasságon tartja, vagy módosítja ezeket a paramétereket az újonnan beállított értékek szerint. Ha a tolóerőt is a rendszerre kívánjuk bízni, azt külön meg kell tenni.

Ami nagyon fontos, hogy én vezetem a repülőgépet és nem ő engem. Én vagyok a rendszer ura, nekem kell mindent átlátni, beállítani és kézben tartani. És a gép, az csak egy gép! Saját tapasztalatom és gyakorlatom szerint nem szabad nekiállni kapcsolgatni, tekergetni, próbálkozni, ha az automata valami szándékomtól eltérőt tesz, nem próbálgatom visszaterelni a gép agyát az én gondolkodásom irányába, mert ezzel csak megy az idő. Azonnal visszaveszem a felügyeletet a rendszertől, és magam kirendezem a repülőgépet, manuálisan. Ez idő alatt lehetőség van az újabb paraméterek megadására, de a repülőgép stabil kezekben van addig is.

Nehezen tudom elképzelni, hogy van olyan pilóta, aki hagyja elkopni a sebességet, hiszen egy alapvető tétel szerint a biztonságos repüléshez két dolog kell: magasság, sebesség. Ezt minden pilóta tudja. A repülőgép leszálló sebessége függ a gép terhelésétől, és a meteorológiai körülményektől. Ha tolóerő automatával hajtja végre a leszállást a személyzet, akkor a vertikális sebesség értéket a saját kezével állítja be a pilóta és fogadtatja el a rendszerrel, kvázi ‚leokézza’. Onnantól az automata ehhez az értékhez legközelebbi tartományban tartja a repülőgép vízszintes sebességét.

Roncsmező San Franciscoban <br>(fotók: NTSB)

Azt viszont fontos tudni, hogy ilyenkor nem a gép földhöz viszonyított sebessége a mérvadó, hanem a gép alatt mozgó légtömeggel fennálló sebességkülönbség biztosítja a felhajtóerőt a szárnyakon. Ha a gép 140 csomós sebességgel halad előre és szemből érkezik egy 15 csomós sebességű szél, a két sebesség összeadódik és a felhajtóerőt így 155 csomós sebességű légtömeg biztosítja. Ezt a felhajtóerőt befolyásolja negatív irányban a hossztengelytől eltérő irányú légtömegmozgás, pl. oldalszél, vagy hátszél.

A tolóerő automatát szabályzó számítógépes rendszer ezeket is figyelembe veszi és ezek alapján is határoz, mikor a teljesítményt szabályozza. Azonban ehhez a rendszer valamennyi tagjának üzemben kell lennie. Az „azt hittem, be van kapcsolva” mondat jól hangzik egy utastól a kabinban, de a cockpitban nem lehet „hinni”, ott „tudni” kell, mi van bekapcsolva és mi nincs.

A tolóerő automatát a robotpilóta paraméterei szabályozzák. Általában utazás közben használatos CRZ (cruize) üzemmódban. Vertikális kitérítés esetén a CLB (climb), és átstartnál (go around) a TO/GA (Takeoff/go around) üzemmód, melyet megszakított megközelítésnél alkalmazunk. Ezzel tudjuk a leggyorsabban elérni a lehető legnagyobb tolóerőt. Ez lecsapja az autopilotot, az ILS paramétereket azonnal figyelmen kívül hagyja a rendszer.”

A tűz által elemésztett kabinszekció

Az egykori 777-es kapitány ugyanakkor hangsúlyozza, hogy a sebességet a személyzetnek folyamatosan figyelemmel kell kísérnie, ráadásul a pilóták többsége nem is használja földet érésig a tolóerő-automatát, hanem a megközelítés utolsó fázisában ki szokták kapcsolni és kézzel repülik a gépet. Ugyanakkor a személyzet valamelyik tagjának figyelmeztetnie kell a gépet vezető pilótát, ha a sebesség veszélyes csökkenését észleli, akár be van kapcsolva a tolóerő-automata, akár nincs.

A pilóta arra is felhívta a figyelmet, hogy a Boeingokon (az Airbus típusaival ellentétben) a tolóerő-automata a gázkarokat is mozgatja, tehát ha a pilóta manuálisan kormányozza a gépet és a kezét közben a gázkarokon tartja, tudhatja, hogy a hajtóművek alapon vannak.

Mint elmondta, le lehet úgy is szállni, hogy az autopilot végig bekapcsolva marad, és a tolóerő-szabályzás csak akkor kapcsolódik le, amikor a gép súlya alatt berugóznak a futók, de ilyenkor nemcsak a hajtóművek szabályozását, hanem minden mást, tehát a kilebegtetést és a földet érést is a gép hajtja végre. Ezt az üzemmódot rendszerint igen bonyolult időjárási körülmények, rossz látási viszonyok közepette használják. Arra a kérdésre, hogy végrehajthat-e egy 777-es automata üzemmódban leszállást az ILS siklópályaadó működése nélkül, az egykori kapitány határozott nemmel válaszolt, vizuális megközelítés esetén amúgy sem használják a pilóták az automatákat.

A vizsgálat fókuszában továbbra is elsősorban a személyzet ténykedése áll

Arra a felvetésre, hogy a vizsgálók „armed” állásban találták a tolóerő-automata kapcsolóját, a pilóta úgy válaszolt, hogy „ha valami élesítve van, attól még nem kap paramétereket, amiket tartani tudna. Egy időzített bomba is be lehet élesítve, de ha nem kap órajelet, sosem fog felrobbanni".

A kapitány az eddig nyilvánosságra hozott adatok és tények alapján úgy véli, sűrűn hangoztatva, hogy ez tényleg csak feltételezés, mert minderről csak az tud határozottan véleményt nyilvánítani, aki ott volt a gépen: ha a személyzet azonnal száz százalékra tolta a gázkarokat, azzal a hajtóműveket nem tudta azonnal felpörgetni, a videofelvételeken pedig az is látható, hogy a pilóták egyike az utolsó pillanatban „beletépett” a kormányokba, vagyis keményen felrántotta a gép orrát, ezzel pedig végleg megpecsételte a 777-es sorsát. Bár „könnyű kívülről és utólag beszélni”, de úgy tűnik, megoldható lett volna a helyzet, ha kisebb állásszöggel gázt adnak, és aztán „a gép magától leteszi magát” a betonra.

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Személyvonat siklott ki Lengyeltótiban

MÁV/iho   ·   2024.06.18. 10:20

A Desiro három tengellyel lépett ki a sínekről. A Kaposvár–Fonyód vonalon és a Helikon interrégióknál jelentős késéssekkel kell számolni. Az eseményhez a dombóvári segélyvonat vonult ki.

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.