Autópályahíd, beépített kockázattal

Elsőnek egy személyes élmény: e sorok írója valamikor a nyolcvanas években a gimnázium könyvtárában talált egy vastag kötetet, egy akkoriban szokatlanul nagyvonalúan kivitelezett világatlaszt. Az atlaszban nem csak térképrészletek voltak, hanem rövid összefoglalók az egyes országok gazdasági teljesítményéről, infrastrukturális fejlettségéről. Az Olaszországot tárgyaló fejezetben gyönyörű, színes légifotó egy meghökkentő hídról, külön képaláírás nélkül: három hatalmas, A-formájú pilonra függesztett, ferdekábelesnek tűnő híd egy mély völgyben elterülő város felett.

Teltek az évek, de az emlék nem fakult, és azóta – bár valahogyan mindig csak éjjel sikerült Genovában járni, tehát a konkrét szemtől szembe találkozó elmaradt – valahogy nyilvánvalóvá vált a hiányzó képaláírás ellenére is, hogy ez a híd Genovában áll. A tegnapi hír hallatán még a képek megérkezése előtt is világos volt, hogy az annak idején az atlaszban látott híddal történt valami.

Utólag megideologizálható, hogy az első fénykép azért volt olyan átütő erejű, mert közvetített valamit a szerkezet ellentmondásosságáról. Le kell szögezni, hogy tartószerkezetileg kifogástalan konstrukcióról van szó – a megépítése pillanatában. Spekulációkba bocsátkozni is hiteltelen lenne, azt már megtették szemtanúk és önjelölt szakértők, akik hajmeresztő ostobaságokat nyilatkoznak össze-vissza, villámcsapásról és a szokásosnál jobban remegő hídszerkezetről, esőről, sőt egy Twitter-posztban fényképeket mutatnak egy széteső vasbetonszerkezetről, amelyről második ránézésre kiderül, hogy köze nincsen a genovai Polcevara-viadukthoz.

Mitől is hathatott már első, harminc évvel ezelőtti ránézésre olyan ellentmondásosnak a hídszerkezet? Hozzá kell tenni, hogy az 1967-ben befejezett híd akkor még nem volt húszéves, tehát kisgyermekkorát élte a hidak világában, ám valahogyan mégis réginek tűnt. Ekkor már javában épültek simavonalú, szekrénytartós hídszerkezetek, akár függesztett, akár pillérekkel alátámasztott konstrukcióban, ferdekábeles hidak pávaként pipiskedtek kábelpászmákat legyezőszerűen széttárva. Ez a híd pedig mintha a vasbetonban rejlő konstrukciós lehetőségeket a szélsőségekig szerette volna kiaknázni, még ott is nehézkes, vastag elemekkel operálva, ahol lehetett volna könnyedebb is. Látványos szerkezet, de legalább annyira félelmetes: a vasbeton pályalemez és a pillérek hihetetlen élőmunka árán helyszínen kizsaluzott, bonyolult, sérülékeny vasbetonváza már a most összeomlott szekcióra nyugati irányból rávezető „ártéri híd” alulnézeti vizsgálatánál feltűnő. Minden egyes csomópont, felületi törés, a geometriai idomok áthatása egy-egy jövőbeli sérülés előre kódolt helye. Ma ilyen méretű hidat – különösen ilyen városias beépítés közepette – biztosan sokkal inkább előregyártott elemekből építenének fel.

A híd éppen ettől az archaikusnak tűnő, szinte a Nyugati pályaudvar felett átívelő Ferdinánd-hídhoz rokonítható, ódivatú, nehézkes formálástól feltűnő. És persze attól, hogy e szerkezet mellett közvetlenül ott áll a három, kilencven méter magas pilonról lefüggesztett ferdekábeles szekció, mint a genovai Ferdinánd-híd akkor szupermodernnek számító antitézise. Azaz csak statikai működését tekintve ferdekábeles, mert a pilonok csúcsába bekötött kábelkötegeket – megelőzendő ezek terhelés, vagy szél hatására történő, a befogás helyét igénybevevő, káros lengését, rezgését – betonköpennyel vették körül. Méghozzá egy ferde Y-alakúval: a piloncsúcson még egybefogott kábelköteg a hossz felénél kettéválik, a pályalemezhez már két kábelköteg érkezik, külön-külön betonköpennyel összefogva. A ferde kábelkötegnek – vagy nevezzük inkább ferde rúdnak – viszont tömegénél fogva belógása is van, ezek minden fényképen jól látszanak. Saját tömegénél fogva ívesen belógó vasbetonszerkezet: lehetséges ugyan, de ez sem az, amit a tartószerkezeti tervezők olyan nagyon szeretnek. A rúd két végén a befogásoknál ugyanis az ívelődés adta elfordulást biztosítani kellene. Az érintett híd e csomópontjait megvizsgálva viszont kiderül, hogy ezek merev csomópontok, elfordulásra csak a rúd deformálódása árán adnak lehetőséget.

Magyarországon számos olyan alsópályás, íves hossztartós, vonóvasakra függesztett kishíd van, amelynél a vonóvasakat hasonló módon betonnal köpenyezték körül, ezeknél már szinte kivétel nélkül levált a betonköpeny, és kilátszik a meztelen, rozsdás acél. Legjobban látható ez a 76-os út régi, Zala-folyó felett átívelő, már használaton kívüli hídjánál. A hidász szakmában az ilyen megoldások már egyértelműen kerülendőnek számítanak. És igen: ha megnézzük a Ponte Morandi első, keleti szekcióját, láthatjuk, hogy a ferde rudakra egy néhány évvel ezelőtti felújításkor kívülről újabb megerősítő acélkábeleket szereltek.

Biztosak lehetünk benne, hogy a tragédia kivizsgálása választ fog adni sok kérdésre, jól rekonstruálhatók lesznek a történések. Addig is nyugodt szívvel kizárhatók a villámcsapásra alapozó spekulációk, tekintve, hogy a tartószerkezeteket általában tízszeres biztonsággal méretezik. Az is biztos, hogy az érintett szekcióban önmagában lépett fel valamiféle határértéken túlterjedő feszültség, hiszen az egyik oldalról csatlakozó, önmagában állékony „ártéri híd”, és a másik oldalról csatlakozó, szintén önmagában megálló ferdekábeles szekció érintetlenek maradtak.

Anélkül, hogy saját feltételezésekbe mennénk bele, érdemes a híd szabad szemmel is legbizonytalanabb elemét, a vasbetonrúddá összefogott kábelköteget egy gondolatkísérlet tárgyává tenni: a négy közül egyetlen ilyen kábelköteg kiszakadása – akár a piloncsúcsban, akár a pályalemeznél – láncreakciót idéz elő. Az egyik rúd szakadását rögtön követi a pályalemez másik oldalán futó, párhuzamos rúd szakadása is, olyan aszimmetrikus terhelést ad a pilonnak, amely az egész konstrukciót kibillentheti nyugalmi helyzetéből, tehát a már csak egyik irányban függesztett pályalemez hosszanti irányban ledönti az egész pilont. Az A-alakú pilon azonban nem dőlt fel, helyette önmagába mintegy belerogyva amortizálta le magát a helyszínen, viszonylag kis területen belül vált romhalmazzá, ez sok mindenre rámutathat: például arra, hogy a betonban lévő acélszerkezet – mondjuk korrózió okán – meggyengült és elszakadt. Ellenkező esetben egy ilyen – elvileg – hihetetlenül merev szerkezet akár lényegi károsodás nélkül, alakját megtartva is elfeküdhetett volna, sokkal nagyobb környező pusztítást okozva. A pilon nem tartotta meg az alakját, a tartók szétreccsentek, a fotókon látszanak a külvilágra került, szétszakadt betonvasak.

A feltevést alátámaszthatja, hogy a genovai egyetem professzora, a vasbetonszakértő Antonio Brencich szerint a Polcevara-viadukt a mérnöki tudományok csődje. A professzor hitelességét erősíti, hogy mindezt nem most, a történtek hatására mondta, hanem egy 2016-ban készült interjúban. Ott arról is beszél, hogy egyszer eljön egy pillanat, amikor a fenntartás költségei magasabbak lesznek, mint egy új híd építése: a Morandi-híd esetében a kilencvenes évek végén a fenntartás költségei már elérték egy új híd építési költségeinek nyolcvan százalékát. Riccardo Morandi, a híd tervezője kétségkívül vizionárius alkat volt, de az általa tervezett hidak mindegyikével akadt már probléma, ezért lehet, hogy az ő számításai nem teljesen megbízhatók. Legismertebb az 1962-ben épült venezuelai General Rafael Urdaneta-híd a Maracaibo tavon, ebben egy nekiütközött tartályhajó okozott olyan sérüléseket, amelyek megfelelő számításokkal elkerülhetők lettek volna. Brencich most szintén távolságot tart a villámcsapásos és hasonló elméletektől, és az egyik hídelem összeomlását a teljes híd lassú szétesésének egyik fázisaként tekinti.

Az olasz autópályafenntartó társaság már kilenc évvel ezelőtt megvizsgálta, hogy mennyi idő alatt lehetne lebontani a Polcevara-viaduktot. Az eredmény: nyolc-kilenc hónap. A valóságban azonban senki sem akart szembenézni ezzel a feladattal, amit az is mutat, hogy néhány hónapja újabb, húszmillió eurós felújítási munkákra írtak ki közbeszerzést.

Aki filozofikusabban szeretne az eleve elrendeltetéshez hozzáállni, annak a témában feltétlenül ajánlott Alessandro Baricco olasz írótól a Novecento című könyvet elolvasnia. A képkeret, amely a falra történő felszegezésekor eldönti, hogy ő bizony nyolc év múlva szögestől ki fog esni a falból, rímelhet arra az elhatározásra, amelyet a Polcevara-viadukt ötvenegy évvel ezelőtt hozott meg, azóta pedig csak járunk-kelünk rajta gyanútlanul... Ahogy a többi hídon is.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!