Baby-Bus: húsz év után csak hatvan aktív példány

Az első A318-as 2002. január 15-én repült, nem sikerült jól belőni a kategóriát... Volt egyszer egy különleges London–New York-járat.

Egy repülőgépcsalád fejlesztése reális piaci igények alapján történik, mégis megtörténhet, hogy a család egyes tagjai végül mégsem válnak igazán közkedveltté. Ez történt az amúgy hatalmas sikert aratott A320-as família legkisebb tagjával, amelyet az aviatikai társadalom Baby-Bus névre keresztelt, és amelynek első példánya húsz éve repült először.

Az elképzelés lehetséges ázsiai szereplőktől eredt, a gép több, mint hat méterrel lett rövidebb, mint a 320-as, viszont a függőleges vezérsíkot meg kellett nagyobbítani. Többféle változat után végül a kapacitása kétosztályos kivitelben százhét utas lett, rövidebb útvonalakra. Voltak amerikai potenciális megrendelők is, amelyek gyakorlatilag ráhordóként, regionális utasszállítóként tervezték a flottájukba illeszteni. Azonban az olyan nagybani rendelők, mint az Air China, az America West és a TWA elég hamar mégis elálltak a vásárlástól.

Amellett, hogy a 2021-es sokk után a légiközlekedés még nem tért teljesen magához, a probléma ott kezdődött, hogy az európai és amerikai hatóságok nem a regionálisok közé sorolták az új típust, hanem a közepes utasszállítók osztályának alsó szegmensébe, ami annyit jelentett, hogy a leszállási illetékek, egyéb költségek is magasabbak voltak, mint az olyan, hasonló kapacitású, de alacsonyabbra sorolt típusoké, mint a CRJ 900 vagy a nagyobb Embraerek. A nagy ellenfél hasonlóan rövidített törzsű típusát, a 737-600-ast végül vagy tíz példánnyal sikerült legyőzni, ami azért nem számított hatalmas fegyverténynek, mert hasonló okokból az a gép sem aratott sikert a légitársaságok között. Az eleve erre a kapacitásra tervezett modernebb kanadai és a brazil konkurens viszont nagyonis, míg a Baby nem kapott magától az Airbus-tól sem neo-változatot.

A Baby-Busnak az lett volna fontos vonzóereje, hogy a 320-as gépcsaládra kiképzett személyzet különösebb típusátképzés nélkül repülhette ezt a gépet is. Viszont a hajtóművek ugyanolyan kategóriába estek, mint a nagyobb Airbus keskenytörzsűeké, ami azt jelenti, hogy az egy utasra eső üzemanyag-költségek is magasabbak, mint olyan gépeken, ahol a kerozin ára több ülésre oszlik el.

A British ezt a negatívumot igyekezett a javára fordítani a maga különleges London City–New York-járatával, amelynek gépei csakis business osztályra kialakítva jártak 2009-től az óceán felett, exkluzív utazási lehetőséget nyújtva a londoni üzleti központ közelében lévő kis reptér és az amerikai megapolisz között. 32, ággyá alakítható üléssel repültek a gépek, odafelé egy közbülső leszállással Shannonban.

A járat az extrém magas jegyárak ellenére viszonylag népszerű volt, kényelmes, majdhogynem luxusutazást kínált többek közt azzal a trükkel, hogy az amerikai bevándorlási eljárásokon nem a zsúfolt Kennedy repülőtéren, hanem Shannonban, gyorsan és simán eshettek túl az utasok. Az A318 a legnagyobb típus volt, amely a London City meredeken megközelíthető és rövid pályájára a megfelelő módosítások (szoftver, fékszárnyak) révén leszállási engedélyt kapott.

Azonban a Bombardier által fejlesztett új regionális utasszállító, a CSeries kisebbik altípusa is megszerezte az engedélyt London Cityre, és noha az első menetrend szerinti járat, amely ezzel a géppel érkezhetett, a Swissairé volt Zürichből, a kanadaiak tesztelték a típust New York felől is, mert a tervezéskor is már szempont volt, hogy kiegészítő üzemanyag-tartályokkal a modern utasszállító shannoni leszállás nélkül is repülhessen észak-atlanti járatokat Docklands-ből.

A covid-válságnak mindenesetre az egyik első áldozata épp a British 318-as járata volt. Illetve maga a 318-as, amelyből csak 81 készült, és húsz évvel az első felszállás után a mostani aktív példányok száma csak hatvan, légitársasági szolgálatban húsz körüli, a többi gép VIP-színekben vagy kormánygépként repül. A kibocsátó Frontier 2013-ban sorolta ki őket, 2000-ben a British is kivonta a maga Baby-Bus-ait,

Európában a Tarom repültet négyet, az Air France pedig folyamatosan cseréli le a maga tizennyolc 318-asát – éppenséggel a CSeries átvételével „keletkezett” új Airbus-típusra, az A220-esre.