Belfegor a pokolból, avagy a sugárhajtású fából vaskarika

Sokak szerint ez a gép méltán versenyezhet a világ legrondább repülőgépe címéért. Keletkezési körülményei körül elég sok a bizonytalanság, még az első repülés dátumát is kétféleképp határozzák meg: 1973. május 20, vagy 30. Az biztos, hogy tehát mintegy negyven évvel ezelőtt szállt fel a világ első és feltehetően utolsó sugárhajtású kétfedelűje, a világ leglassabb jetje, a világ egyetlen sugárhajtású mezőgazdasági repülőgépe, a PZL M-15, közismert nevén – ezt is nyilván megérdemelte – Belfegor.

Szóval kinek is a meglepő agyszüleménye, hogy egy mezőgazdasági gépet, egy „kukacbombázót” sugárhajtóművel tervezzen? A magyarázatok mindegyike abból indul ki, hogy noha a típus a lengyel PZL-gyár égisze alatt futott és Mielecben készültek a példányai, valójában a gép az Antonov irodában született. Az egyik verzió szerint a tervezés egy része nem is olyan irracionális: a hatalmas szovjet kolhoz-szovhoz táblák művelésére valóban nem tűnik elsőre rossz megoldásnak egy sugárhajtású gép, a végeláthatatlan búzamezők és gyapotföldek fölött hasznos lehet az ilyen meghajtás, ahol nem kell félpercenként kiemelni a gépet egy-egy fasor vagy távvezeték miatt, nomeg maguk a megszórandó táblák is hosszan nyúlnak el. A kiemelés amúgy sem volt teljesen veszélytelen a lassan felpörgő hajtómű miatt. Viszont egy másik előnyt is reméltek a géptől, azt, hogy szórása sokkal szélesebb lesz, mint az addig használt kisebb típusokon.

A másik érdekes magyarázat az, hogy a szovjet polgári repülésügy szerette volna valamiképp egységesíteni a gigantikus, munkarepülőgépekkel és helikopterekkel is jól ellátott, gyakorlatilag a katonai és sportrepülésen kívül mindent lefedő akkori Aeroflot üzemanyagbázisát, és ebben az időben már a sugárhajtású, tehát kerozinnal hajtott gépek a többséget képviselték. Állítólag ez egyben a gép kudarcának is a kulcsa volt, a szovjet pilóták ugyanis pontosan tudták, hogy ha Belfegort kell üzemeltetniük, akkor sokminden megváltozik az életükben és a családi költségvetésben, ugyanis sem a Ladát, sem a Zaporozsecet, de még a Volgát sem lehet kerozinnal hajtani. (Legalábbis nem sokáig.)

A harmadik verzió az volt, hogy az Antonov-gyár egyik amúgy befolyásos, bár szakmailag nem annyira tisztelt vezető mérnöke, R. A. Izmajlov azért preferálta és „politikai vonalon” azért erőltette a sugárhajtású mezőgazdasági gépet, mert ezt a fából vaskarikát ő találta ki, és ráadásul azt mondta az elvtársaknak, amiben egyébként teljesen igaza volt, hogy ilyen gépe aztán tényleg nincs a kapitalistáknak.

A negyedik, mondhatni legdurvább verzió az volt, hogy a szovjet hadvezetés titokban azzal számolt, hogy ezt a gépet kiválóan alkalmazza majd esetleges háború esetén esetleges vegyi hadviselésre, mérgező gázok dobására, vagy „csak” a növényzet, a lombkorona pusztítására, ahogy az amerikaiak irtották a vietnami dzsungeleket a levegőből.

Egy orosz forrás szerint azonban a sugárhajtómű választásának oka minden eddig felsoroltnál egyszerűbb volt: nem volt más. Ez adta a megfelelő teljesítményt a megfelelő súly mellett. Az akkor rendelkezésre álló légcsavaros gázturbinák vagy gyengébbek voltak, mint az An-2-es ezer lóerős csillagmotorja, vagy sokkal erősebbek, de egyben sokkal de sokkal súlyosabbak is. Márpedig az új gépet az Ancsánál jóval nagyobb teherbírásra tervezték, 2,2 tonnára. Két könnyebb lgt-t vagy egy nagyobbat de brutálisan nehezet beépíteni viszont azt jelentette volna, hogy ugyan a teljesítmény elég lesz, de a hajtómű vagy hajtóművek súlya erősen limitálja a hasznos terhelést. Adódott viszont egy olyan hajtómű, amelynek teljesítménye megfelelő volt a súlyához képest, apró probléma, hogy ez nem légcsavaros gázturbina, hanem sugárhajtómű volt. De végülis megszületett a feladat, e hajtómű köré kellett tervezni a gépet.

Épült egy nem is prototípus, inkább kísérleti öszvér, megint csak bizonyítva, hogy a Belfegor az Antonovnál született: egy An-2-es elülső részéből és szárnyaiból állt, a törzset azonban a kilépőél mögött levágták, és ide építették be a sugárhajtóművet – egyébként ugyanazt az AI-25-öst, ami az L-39-eseket és a Jak-40-eseket amúgy meglehetős sikerrel hajtotta. Az öszvér első felszállásai során ráadásul mind az elülső csillagmotort, mind a hátulra szerelt sugárhajtóművet használta, a gép jobb oldalán alakították ki a sugárhajtómű beömlöjét. Aztán később az igazi M-15-ös prototípusra formálták meg azt az orrészt, amely jó kilátást nyújtott a pilótának előre, ezt is a gép előnyeként értékelték az An-2-essel szemben, és a kialakítása arra is szolgált, hogy a gép útjába kerülő vezetéket a gép hasa alá terelje. A kabint a pilótán kívül még két személy szállítására tették alkalmassá. Rossz nyelvek szerint ezt megint csak nem azért kellett így megalkotni, hogy időnként az agronómus is beülhessen a pilóta mögé, nem beszélve a szovhoz politikai biztosáról, vagy hogy áttelepüléskor a pilóta magával vihesse a szerelőjét is, hanem hogy a katonai beavatkozásokhoz, a vegyi hadviseléshez legyen elég személyzet.

A gép merev futókkal repült, a két szárny között építették be a szórótartályokat, egyben persze a merevítés funkciójával, a törzs hátulját pedig a hajtómű mögött ikertartókra cserélték, amolyan Bronco-stílusban, hogy szabad legyen a gázsugár útja. A hajtóművet a kabin fölé emelték, ami azért is volt fontos, hogy a beömlőbe ne jusson a szükségrepülőtereken természetes szennyeződésből, a sugárhajtómű pedig ne kavarja fel túlságosan maga mögött a porhanyós világot. A hajtóműtől elvezetett levegővel tudtak sok segédberendezést, például magát a szórót is működtetni. A jet-megoldást a korabeli szovjet források azért is tartották hasznosnak, mert a forgó légcsavarral ellentétben a magasra emelt hajtómű nem jelentett veszélyt a gép körül mozgó földi személyzetre. A felső szárnyra szerelték a csűrőt és az összes más mechanizációt, az Ancsáéhoz hasonló orrsegédszárnyat és fékszárnyat, az alsó szárny kilépőélére kerülhetett a szóróberendezés.

Akárhogy is, az M-15-ös megszületett, és noha nyugaton szívesen állítják róla, hogy a prototípuson kívül egy sem repült, valójában 175-öt – más adatok szerint 120-at – építettek belőle 1981-ig, kétségtelen, hogy az eredeti rendelés háromezer gépre szólt. Zajos volt és elképesztően lassú, ami persze mezőgazdasági munkában nem hátrány, de egyben nagyon nagy volt a fordulóköre, vészhelyzetben pedig nagyon lassan tudott csak megszabadulni a 2,2 tonnányi vegyszertől. A  típus az első olajárrobbanás után szovjet viszonyok között sem volt gazdaságosan üzemeltethető, tehát nemcsak a gép szerkezeti furcsasága, hanem szomjas hajtóműve miatt sem vált be. A Belfegor nevet, tán nem véletlenül, a franciáktól kapta, amikor a gépet, sokak őszinte megrökönyödésére, bemutatták 1976-ban Le Bourget-n, a párizsi repülőszalonon.

Az M-15-ös a legyártott példányszám ellenére ma már ritkaság, Moszkvában, Krakkóban – és Szolnokon látható belőle egy-egy múzeumi darab. Hogy Magyarországra hogyan került egy Belfegor, ezügyben az iho/repülés repüléstörténeti szakértője, Punka György szolgált információval. Szó sincs arról, hogy a gép nálunk is dolgozott volna, bár a PZL-nél magyarok, a MÉM RSZ emberei is megtekintették, de nem vásároltak belőle. A szolnoki Belfegor egyszerűen múzeumi ajándékként érkezett a bázis gyűjteményébe, ráadásul nem saját szárnyon. Onnan került a sportrepülőtér északi peremére, ahol látványosan állványra állítva repülős emlékműként szolgál, a közeli 4-es úton elhúzók pedig találgathatják, mi is ez: amint a világ sok részén az internetes fotókat kommentálva sokan kérdezik, hogy ez egy létező szerkezet volt, vagy csak valami tréfáskedvű photoshop-bajnok agyszüleménye.

Már idéztük ezen a portálon, sokak szerint (úgy tudjuk, Marcel Dassault mondta először) az a gép, amelyik szép, az jól is repül. Vajon igaz-e ez fordítva, tehát amelyik gép kifejezetten ronda, annak eszerint rosszak a repülőtulajdonságai? Punka György elmondta, ő látta a levegőben is a Belfegort, és nem is mutatott olyan rosszul. A kétfedelű természetesen általában a biplánokhoz hasonlóan meglehetősen stabilan viselkedett, bár mások elmondták, lomhasága tényleg nem tette volna alkalmassá hazai viszonyok között a használatát. Mindenesetre Punka egy meglepő véleményt is hallott erről a furcsaságról egy amerikai szakértő szájából: „Ilyen gép kellene nekünk is – jó hajtóművel…”