Boeing-siker: fontos szélestörzsűek a Singapore-nak

Gyanítható, ez alkalommal nem csak szokásos fordulat, hogy a Boeing nagy örömmel jelenti be közleményében az új nagy üzletet: a Singapore Airlines szándékát harminckilenc szélestörzsű beszerzésére a gyártótól. De nem egyszerűen az üzlet értékéről van szó – ami listaárakon számolva 13,8 milliárd dollár – hanem arról, hogyan alakul a szélestörzsűek piaci kilátásai.

Az egyik típus, amelynek eladásai új lökést kaphatnak az ázsiai partner döntésétől, az új, alaposan modernizált nagy kéthajtóműves, a 777-9. Ugyancsak fontos, hogy a korábbi harminc gépes megrendelés megerősítése mellett a légitársaság további tizenkilenc 787-10-es beszerzéséről döntött: szerződés még nincs, de a pénzügyi háttér tisztázása nyomán ezek a gépek felkerülhetnek majd a Boeing hivatalos eladási listájára.

A 787-10 a kompozitépítésű gépcsalád legnagyobb tagja, amelynek első példánya az eddigi információk szerint ebben a hónapban száll fel először. Az első repülés általában segíti egy típus iránt a kereslet élénkülését, amelyre eddig „csak” 149 példányra szóló megrendelése volt a cégnek. Ez a Dreamliner-család legdrágább verziója, de a Bloombergnek nyilatkozó piaci szakértő szerint a Singapore döntése más légitársaságokat is befolyásolhat, hiszen a Singapore igen igényes vevő, és a választása megerősíti a hosszú törzsű géppel kapcsolatos előzetes várakozásokat, vagyis hogy az egy ülésre számított fogyasztási és kibocsátási adatok 25(!) százalékkal lesznek kedvezőbbek a leváltandó típusokénál. A 787-es egyébként mondhatni most már tényleg megtette a magáért, a point-to-point koncepció él: a több mint ötszáz eddig eladott géppel a légitársaságok eddig 130 olyan várospárt kötöttek össze, amelyek között eddig sohasem volt közvetlen légijárat.

Ami az új 777-est illeti, amint erről már többször beszámoltunk, a népszerű kéthajtóműves piaci sikere feltehetően összefügg a négyhajtóművesek kihalásával vagy az irántuk érzékelhető egyre mérsékeltebb kereslettel. A megújult triplahetes nagyobbik változata gyakorlatilag a 747-es globális flotta helyét próbálja betölteni, igaz, erre aspirál az Airbus A350-ese is, és az is igaz, hogy az európai gyártó továbbra sem tett le arról, hogy a maga kétfedélzetes óriásának mégis felvirrad a napja és lesznek rá új megrendelők (nem túl jó jel, hogy az Air France épp a napokban döntötte el, hogy a hátralévő két példányát már nem veszi át).

Maga a 350-es, pláne a most már három példányban repülő 350-1000, ugyan nagyobb gép, 366 utasra méretezve, de a 777-9 a maga 405 üléssel berendezhető háromosztályos kabinjával inkább képes a 747-es váltótípusaként fellépni. Sőt, a Bloomberg szakértője úgy tudja, hogy a nagy 777-esekkel a Singapore, az A380-as első üzemeltetője, valójában ezeket az óriásokat, a típus első, lassan kiöregedő példányait váltja majd, merthogy ezekből a hatalmas gépekből a szingapúri társaság sem rendelt többet. Egyébként pedig az egyik változatban csak 379, egy másikban 407, de a legsűrűbb elrendezésben is csak 470 körüli utasszámra méretezve használja a gépeket, vagyis egyik verzióban sem repülteti azzal a kapacitással, amire a típust eredetileg szánták.

De ha az Airbus mindehhez képest tovább keményíti a versenyt az A350-2000 bevetésével, az a Boeingot a viszonylag egyszerűen megoldható, még nagyobb, 450 személyes 10-es változat megépítésére késztetheti majd; egy biztos, a kéthajtóműves óriások kora következik, és ezt a Singapore mostani rendelése is jelzi.