légi teherszállítás

Mostantól már Amerikába is vinni kell a törzsrészeket, szárnyakat: az új Airbus teherszállító az A330F bázisán épül majd.

Ausztrália kiterjedt bányavidékein kulcsszerepe van a 146-osoknak, egy időben úgy volt, magyar színekben is repülnek.

Húsz év után megindulhat a sorozatgyártás, de egyelőre csak maguk az ukránok terveznek öt gépet vásárolni.

A pilóták felszállás előtt arról beszéltek, hogy az egyik heveder elszakadt, és a járművek egyike kicsit elmozdult.

A nyugat-európai nagy légiközlekedési csomópontok többnyire már kapacitás-gondokkal küzdenek.

Oda, ahová rendelik, most épp Rigából East Midlands repülőterére.

A 737-200-as negyven éves, mégis továbbra is igényt tartanak a munkájára, igaz, nem utasszállítóként.

Harc a kötelező pihenőidő körül: a cargogépek személyzetének is annyi jár, mint az utasszállítók pilótáinak, mondják a szakszervezetek.

Két pilóta, digitális loadmaster munkahely, gazdaságosabb és gyorsabb repülés. Az elnyűhetetlen típus polgári gépként is újjászületik.

A Buran bukása után több évre félretolták, aztán megteremtették a világ legnagyobb polgári teherszállítóját: jó döntés volt.

A cargo-ágazat képviselői a világ minden tájáról érkeznek hozzánk egy nem könnyű helyzetben lévő ágazat dolgait megbeszélni.

Leépít a KLM/Air France, miközben a Boeing és az Airbus háromezres áruszállító flottát jósol a következő húsz évre.

A polgári piacon nincs versenytársa, a rendszerbe állított katonai gépek közül is a legnagyobb.

Az óriás C5-ös 45 éve repült először; sok pénz kell ahhoz, hogy még vagy harminc évig szolgálatban maradjon.

Miért nem történt baj a brit bázison az első felszállás után?