Csillagromboló, vagy logikus műszaki megoldás?

Lassan formát ölt Hódmezővásárhely délnyugati határában a várost elkerülő útszakasz 47-es úttal alkotott csomópontja. A kibontakozó műtárgy sokakban ellenérzéseket kelt, de legalábbis halvány kérdőjelek villannak fel: kell-e ez, kell-e ilyen grandiózus, összetett, látványos, nem lehetett volna megoldani szelídebben, közpénzbarátabban?

Tudván tudva, hogy Hódmezővásárhelyt a politika sodra folyamatosan az ország második-harmadik legfontosabb városai között tartja, el is távolodunk ettől a száltól, hogy a megoldást csak a maga fizikai és funkcionális valójában ítéljük meg.

Információink szerint két változat küzdött egymással, a város északi, vagy déli elkerülése. A déli változat a 472-es útból ágazott volna ki, hogy a 430-as út felfűzésével a várostól északkeletre újra elérje a 47-es utat. A végülis kivitelezésre kerülő északi változat több utat, a Mártély és Szentes felé vezetőt is beköti a félgyűrűbe, ráadásul a 47-es országos iránya szempontjából kissé áramvonalasabb. Hátránya, hogy a délnyugati városkapuban rögtön bonyolult csomóponttal indít, amit a tervezők még mintha ráadásul jól meg is lovagoltak volna. De vajon valóban így van-e?

Szélesen elterjedt nézet kis hazákban, hogy csak a minimál-, félbuta megoldás a jó megoldás, a már jelenleg meglévő igényeket is éppenhogy kielégítő, a szellemi energiát rejteni, pihentetni kell, ennek árnyékában elegendő a jól bevált megoldások közhelyes ismétlése. A különszintű csomópontot tehát általában megsüllyedő, rosszul tömörített, csapadékvíz által szétmosott földművek jelentik, melynek messzire szálló porát egy idő után megköti a rajta otthont találó gizgaz.

A különszintű csomópont emellett általában olyan építmény, ahol a meglévő út, vasút fölé építenek valamit, mintegy additív módon, kevésszer hallani arról, hogy a meglévő nyomvonalat mozgatnák felfelé, esetleg lefelé.

Hódmezővársárhely mellett a forgalomtechnikai kialakítást alapvetően meghatározta az egymás mellett, azonos szintben futó út és vasút, valamint a talaj állapota. Bár tájképileg és a leküzdendő űrszelvény magasságának szempontjából is kedvező lett volna a vasutat mélyvezetésben keresztezni, a talajvíz szintjét a fényképeken is látható tó határozza meg: jó magasan. A vasút szintje alatti műtárgyban autók helyett jó eséllyel csak csónakok közlekedhettek volna: a mélységi megoldás tehát kizárható, a csomópontot emelni kellett.

Hogy járműosztályozók és főút-mellékúti viszonyrendszer helyett a sokkal funkcionálisabb, biztonságosabb, demokratikusabb és – tegyük hozzá – esztétikusabb körforgalom épül, ez már nem újdonság, sokkal régebben és sokkal több csomópontnál eleve ezt a kialakítást kellett volna választani. Tehát emelt szintű körforgalomnál tartunk.

A körforgalom alatt átmenő főpálya ajándék, amely a párhuzamos vasútvonalból eredeztethető. Ha ugyanis a vasútvonalat mindenképpen különszintben kell keresztezni, logikus gondolat az azzal azonos szintben lévő, átmenő közúti irány terhét levenni a körpályáról és azt különszintben átfűzni – jelen esetben alatta.

Az objektum feltűnési viszketegsége innen lesz külön téma: hogyan oldjuk meg az emelést? Három változat kínálkozik: töltésen vezetett útpályák, támfalak építése, vagy hídszerkezet kialakítása. Ha a fényképeken megnézzük  környezetet, látható, hogy a 47-es út és a bányató vízfelülete között éppencsak, hogy beférnek a körforgalom elágazó csomóponti ágai. Hagyományos töltésekkel, az ezekhez tartozó biztonságos rézsűkiképzéssel egészen biztos, hogy részben a tó területét is igénybe kellett volna venni, ami a tulajdonosi mellett talajmechanikai problémákat is felvet. A töltés egy viszonylag bizonytalan műtárgy, rá biztonsággal építeni csak a talaj megfelelő tömörödése, konszolidálódása után lehet, de akkor is tartogathat meglepetéseket. Ha szorít az idő, jöhet a mesterséges tömörítés, ami további kockázati tényező.

A helytakarékosságra megfelelő válasz a támfalak közötti építés. Ez drágább, mint a rézsűképzés, precíz, szigetelt betonműtárgyat kell építeni, a folyamatnak viszont a végén van a csattanó: a támfalak közötti teret szintén talajjal kell feltölteni, konszolidálni, tömöríteni kell, a többletköltséggel pusztán a helytakarékosságot fizettük meg, a mű állékonyságát nem.

A harmadik lehetőség a szemünk láttára bontakozik ki: kisméretű, helyi beavatkozásként létrejövő pontalapok, vasbetontámaszok és az ezeken létrejövő hídszerkezet. Mindent tud, amit az előző kettő együtt nem: helytakarékos és gyorsan építhető, nincsenek földművek, nem kell tömörödésre várni. Minden, ami kockázatos lehet, előzetes statikai és talajmechanikai vizsgálatokkal száz százalékig bevizsgálható, kiszámítható. A nagytömegű földműveket néhány karcsú vasbetontámasz váltja ki, amely árban hasonló, esztétikában összehasonlíthatatlan jelenség. A csomóponti ágak hídszerkezete előregyártott vasbetongerendákkal gyorsan, ellenőrzött minőségben építhető, csupán a központi gyűrű az egyedi, helyben öntött vasbetonszerkezet. Miután a csomóponti ágak az út feletti térben szabadon, alépítmény nélkül lebegnek, azoknak a gyűrűirányra történő derékszögű „rátörése” a folyópálya felett is megoldható, ami további helytakarékossághoz vezet.

Ettől függetlenül persze tudjuk, hogy egy ekkora beruházáson bármi, sőt, annak az ellenkezője is megtörténhet, jelen írásunkkal pusztán arra szerettünk volna rávilágítani, hogy ez a bármi nem lesz túlságosan szerves kapcsolatban a mindennek, de kisstílűnek nem nevezhető műtárgy építészeti kialakításával.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!