Csuklósok házilag
A múlt század harmincas éveire a városok ugrásszerűen megnőtt lakossága – és az ezzel járó forgalom – számára a századforduló táján kialakult „békebeli” döcögős villamosközlekedés kevésnek bizonyult. A kézenfekvő megoldás a szóló motorkocsik után csatolt egy vagy két pótkocsi lett volna, ez azonban a nagy vontatott tömeg miatt lassabbá, lomhábbá tette az akkor még amúgy sem száguldozó szerelvényeket. Hurokvágány híján pedig (bár az elterjedtebb volt, mint napjainkban) az időigényes átcsatolással lehetett csak a szerelvényeket fordítani. A másik megoldás két motorkocsi egybeépítésével ikerkocsik létrehozása volt.
Az első csuklós villamosok lényegében átjáróval felszerelt ikerkocsik voltak (egyes vélemények szerint technológiailag a hatvanas évek Ganz csuklósa is ez). Magyarországon a legelső csuklós a BLVV (Budapest–Szentlőrinci Villamos Helyiérdekű Vasút) Adél becenevű villamosa volt. Egy már meglevő ikerkocsit (25+26 pályaszámúak) alakítottak át egy befüggesztett középrész segítségével, a kocsivégek döntött, az eredetinél áramvonalasabb formát kaptak. A középrészt végül az ötvenes években távolították el, és egyszerűsített vezérléssel, közvetlen kapcsolású ikerkocsiként közlekedett 1971-es selejtezéséig. Budapesten a BSZKRT készített még két, középátjárós ikerkocsit BKVT eredetű Q kocsikból.
A második világháború után a vidéki városokba nem érkeztek új gyártású villamosok, igyekeztek abból főzni a helyi közlekedési vállalatok, ami van. Miskolcon, Debrecenben az ikresítésben, Szegeden a házi csuklósok gyártásában vélték megtalálni a kivezető utat. Csongrád megye székhelyére Budapestről, majd a megszűnt pécsi villamosról is érkeztek motorkocsik, amelyeket csuklós villamosokká alakítottak át. Három altípus készült: budapesti kocsikból két-két fa-, illetve acélvázas, négytengelyes, a pécsi és a Dózsa főműhelyben acélvázasított szegedi villamosokból hat hattengelyes csuklós villamos állt forgalomba a hatvanas évek derekán.
Már a szegedi ikerkocsik gyártása előtt, 1961-ben kigördült a budapesti Füzesi főműhely kapuján a legelső, Bengálinak becézett házi csuklós motorkocsi. Az egyirányú, egyoldali háromajtós kivitelből a fővárosban huszonkilenc közlekedett. Alig két évre rá megépítették a két vezetőállásos, kétoldali (előbb nyolc-, majd tíz) ajtós prototípust is, amelyekből végül 37 került a budapesti hálózatra. A gyártást később Debrecen közlekedési vállalatának főműhelye vette át, 1978-ig (a budapestiekkel együtt) összesen 181 Bengáli épült.
Szintén a hatvanas évek terméke a budapesti csuklós UV villamos. Két motorkocsiból (3235 és 3258) építette a Füzesi főműhely, a jármű végül nem vált be. A csukló és a középrész beépítése miatt a belső forgóvázakból ki kellett szerelni a motorokat, a monstrum így súlyához képest gyenge lett, folyamatos motorégések miatt állt félre. A kocsit végül 1967-ben alakították vissza motorkocsikká.
Az utolsó házi készítésű villamos a BKV Fehér úti főműhelyében 1988-ban, Ganz csuklós és Ikarus alkatrészekből összeállított Hungaroplan, azaz becenevén Csufi volt. A 3750-es pályaszámot viselő jármű menetdinamikájában (két hajtott, de csak egy futó forgóváz, a Ganzokénál rövidebb, könnyebb felépítmény) megfelelő volt, viszont többször és hosszabb időkre is félreállítva várta újabb és újabb javításait. Az egyedi kocsit végül 2007-ben vonták ki a forgalomból.
