DC-3: 85 éves a biztonságos és gazdaságos légiközlekedés

A „magától értetődő" klasszikus. Kényelmes törzs, fémépítés, hidraulika, és Kármán aerodinamikája. Háborús sikerek, a légiforgalom újjászületése. A mi Li-2-esünk.

1935. december 17-én szállt fel egy új repülőgép, az ügyből érdekes mód nem csináltak a Douglas gyár részéről nagy eseményt, nem volt sajtófelhajtás, még egy fotós sem rendeltek a repülőtérre. Az első start a pilóták visszaemlékezései szerint is olyan magától értetődő volt, mint később az, ahogy a DC-3-as a világ légiközlekedésének meghatározó típusaként, illetve a világháború legfontosabb szállítógépeként végezte a dolgát.

Pedig az indulás kicsit nehézkes volt: az American Airlines elnöke, Cyrus Smith, mint azt sokszor emlegetik, háromszáz dollárt érő telefonbeszélgetés során győzködte magát Douglas urat arról, hogy az új DC-2-es kapacitását ötven százalékkal meg kellene emelni a törzs keresztmetszetének alapos megnövelésével, hogy tizennégy személynek nyújtson hálóhelyet az Egyesült Államok két partja közötti kényelmes repüléshez. Douglas mindvégig berzenkedett, mondván, a DC-2-esre van bőven megrendelés, minek kínlódni az átalakításával, ami amúgy is költséges dolog. De mégis csak ráállt és elment Washingtonba, hogy némi pénzt kapjon a fejlesztésre.

Ami kialakult, és eleinte DST (Douglas Sleeper Transport) néven emlegették, éppenséggel azt a történelmi fordulatot hozta el, hogy a légitársaságok lekerüljenek az állami támogatások köldökzsinórjáról, mert ez a gép volt az első, amely valóban nyereségessé volt képes tenni egy légitársaságot. Megbízható és gazdaságos típus, az akkori benzinárak mellett gazdaságos és egyszerű üzemeltetés, a korszak légiközlekedési igényeinek tökéletes eltalálása: ez volt a DC-3 sikerének titka.

Meg néhány fontos technikai részlet: az üzembiztos csillagmotorok, a Wright R-1820 Cyclone majd a Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. A tartós és az időjárásnak nem annyira kitett fémszerkezet, hidraulikusan működtethető futó és fékszárny, két pilótának kényelmes, megfelelő műszerezettségű, éjjeli világítással felszerelt pilótakabin. És ahogy a nyolcvanadik születésnapon portálunk is sorolta:

• alaposan kikísérletezett aerodinamikai kialakítás, például a Kármán Tódor kutatásai alapján kialakított törzs–szárny átmenet,
• behúzható futómű, aminek kerekei enyhén kilógnak a hajtómű burkolata alatt, és ezzel biztonságossá teszik az esetleges hasraszállást.
• Erős csillagmotorok,
• jégtelenítő rendszer, hogy a gép, amely ugyan nem volt hermetizált, mégse legyen annyira kiszolgáltatottja az időjárásnak.

Mindehhez jön még a viszonylag egyszerű üzemeltetés, a megbízhatóság, az akkori időkben komolynak számító 330 kilométeres óránkénti utazósebesség, és az 1400 kilométeres hatótávolság.

Az első felszálló DST az American első tíz DC-3-asának egyikeként 1936 júniusában szolgálatba is állt, ami megint csak jelezte, mennyire megbízhatónak tartották a kezdetektől a típust, néhány év, és az amerikai légiforgalom utasaink kilencven százalékát már ez a típus repültette rövid és hosszú járatokon egyaránt.

Aztán jött a háború, és az addigi 450 civil géphez képest a világégés idején több, mint tízezret szereltek össze, ehhez jön még a licensz alapján a szovjeteknél gyártott háromezernyi Li-2-es, és majdnem ötszáz, Japánban a háború előtt vásárolt gyártási jog alapján készült gép.És amint beköszöntött a béke, a rengeteg C-47-es szállítógép (vitorlázógépek vontatására, ejtőernyős deszantfeladatokra is használták) tökéletes típusa lett a háború után feléledő polgári légiközlekedésnek, de meghatározó volt a berlini légihíd sikerében is.  

Mint sokszor leírtuk, Magyarországon is ez volt (az aprócska Po-2-es mellett) a háború utáni honi légiforgalom alaptípusa, egészen az ötvenes évek végéig, a hatvanas évek elejéig. Katonai felhasználása új korszakot nyitott a vietnámi háborúban, amikor felszerelték oldalra néző tűzfegyverekkel a Ho Shi Minh ösvény elleni akciókhoz. Jónéhány példánya gázturbinás hajtóművekkel dolgozik, olykor olyan mostoha környezetben használják, mint az észak-kanadai Buffalo Airways négy, eredeti csillagmotoros példányát.  

De a megmaradt négyszáz példány közül sok DC-3-as repül oldtimer bemutatók hőseként, a régi aviatika szerelmesei számára nyújt összehasonlíthatatlan repülési élményt, és van, amikor egész komoly kötelékek állnak össze belőlük, mint Oshkoshban vagy a Normandiai Partraszállás emlékünnepségein. Az American 2018-ban újította fel a maga egykori gépparkjából az egyik, 1937-ben gyártott DC-3-ast, feltehetően a legidősebbet a most repülők között.

Magyarországi lajstromjellel egyetlen eredeti amerikai DC-3-as repült, az eltévedt, földre kényszerített majd a Malév állományába sorolt HA-TSA – ehhez a C-47-esből átalakított TS-62-es altípusú példányhoz  fűződik a magyar aviatika egyik legszörnyűbb katasztrófája, amikor pilótahibák sorozata miatt, városnéző repülés közben, a kétmotoros Zuglóban egy lakóházra zuhant.

De, ami számunkra fontos: a budaörsi Goldtimer Alapítvány keltette életre, és tartja üzemben a világ egyetlen repülőképes Li-2-esét, és a HA-LIX számára szintén adódik alkalom, akár külföldi repülőnapokon, akár Normandia fölött, de olykor Budapesten is együtt repülni a DC-3-asokkal.