Diszkonttal Amerikába: a Norwegian nyáron indítja a MAX-okat

A történet komolyra fordul: egyrészt a nemrég megszerzett, bár az amerikai lehetséges vetélytársak felől komoly támadásoknak kitett engedélyek, másrészt a nagyobb hatótávolságú vadonatúj gépek birtokában már júniusban beindítja a Norwegian Air International, a NAI, vagyis az európai diszkont-csoport ír tagja az észak-atlanti járatokat. A történet tehát részben a gépről szól: a 737 MAX 8-asok mindössze egy szűk hónappal az átvételük után, ráadásul az újrahajtóművezett keskenytörzsű típus legelső forgalomba kerülő példányaiként repülnek majd az óceán felett.

Mint korábban jeleztük, a MAX kibocsátó légitársasága eredetileg a Southwest, sőt, ő most is annak tekinti magát, csak épp az eredeti ütemtervnek megfelelően októberben indít a típussal járatokat, míg a Norwegian kihasználja azt a manapság ritka alkalmat, hogy egy új utasszállító nem később, akár évekkel később zárja le a tesztprogramot, hanem a tervezetthez képest várhatóan hónapokkal korábban megszerzi a típusalkalmassági engedélyt.

Gyanítható, hogy az a különleges attrakció, amelyről vagy másfél hete számoltunk be, és amelynek révén a prototípusok egyike egy gigantikus MAX-feliratot rajzolt az Egyesült Államok két északnyugati állama fölé, épp a megbízhatósági repülések egyike lehetett. Hiszen mint a később adatokból kiderült, a gép több mint 9 óra tíz percet repült, maga a „felirat” 997 kilométer hosszú és 277 kilométer magas volt, de a betűk valamennyi vonalának lerajzolása öt és félezer kilométert jelentett, plusz még az oda út az első betű aljához, majd a visszaút Boeing Fieldre, némi várakozással Portland körül, a teljes megtett távolság meghaladta a hétezer kilométert.

Vagyis láthatóan a gép képességeibe bőven belefér a körülbelül ötezer kilométer Írország, illetve a valamivel nagyobb távolság Skócia és az USA keleti nagyvárosai között: a hivatalos adatok szerint a MAX 8, 162 utassal, 6705 kilométeres járatokat tud teljesíteni, a hatótávolság nyilván valamivel kevesebb, ha a gép tele van.

A légitársaság által most nyilvánosságra hozott adatok szerint az európai indulási pontok: Edinburgh, Belfast, Dublin, Shannon és Cork, az amerikai célállomások pedig Európában kevéssé ismert keleti-parti repterek: Hartford, Newburg Stewart és Providence.  Newburgh kilencvenhét kilométerre fekszik Manhattantől, Providence kilencvenöt kilométerre Boston központjától. Newburgh Stewart és New York között egy szerződéses busztársaság szállíthatja majd a Norwegian-utasokat, Providence repülőterétől viszont vasúton a legegyszerűbb Bostonba jutni. Ezen a két reptéren a Norwegian Air International bázisokat is létesít, ahol a gépek állomásoztatása mellett új  központok szolgálják ki a repülőszemélyzeteket is.

A légitársaság egyik vezetőjének nyilatkozata szerint elsősorban takarékos turistákra számítanak, és a cél a 85 százalékos töltöttség elérése a járatokon. Ez is olyan terület, amelynek a piacait képesek leszünk stimulálni – mondta Lars Sande, a Norwegian alelnöke, vagyis a Norwegian is azt a taktikát követi, amit más diszkontok Európa más részén: a megjelenésükkel és a felkínált lehetőséggel gerjesztik az utazási igényt. Sande üzenete az óceán túlpartja felé: „Az amerikaiaknak túl sokáig túl drágán lehetett csak Európába jönni.” Vagyis a Norwegian a jelek szerint legalább akkora sikert vár a járatoktól keleti irányba is, mint az öreg kontinensről nyugat felé.

Amerikai megfigyelők szerint kétséges, vajon megéri-e sokaknak, hogy a kiindulási reptérre vagy onnan a nagyvárosokba külön pénzért plusz utazzanak: mint egyébként európai példák is mutatják, amellett, hogy a diszkontok a távolabbi, de olcsóbb repterek politikáját választották indulásként, most mégis az az új trend, hogy egyre inkább próbálnak bejutni a nagy, hálózati társaságok által dominált csomópontokba is (mint a Ryanair és a Wizz Frankfurtba).

Az amerikai elemző válasza, hogy lehet, hogy kevesebb turista vállalja a távolabbi reptér okozta plusz fáradtságot és költséget, de a Norwegian nagyon is számol ezeknek a kisebb amerikai légikikötőknek a saját körzeteivel és lakosságával is. (A keleti part számít az ír származásúak fő diaszpórájának.) A trükk pedig épp a gépválasztás: nem kell olyan sok utas ahhoz, hogy egy 737-es megteljen és gazdaságosan repültethető legyen az Atlanti-óceán két partja között.

Ha beválik a terv, akkor a Norwegian további járatokat is indít Európa és a keleti part között, például szóba jöhet akár egy Providence–Barcelona vonal is. A társaság eddigi üzletpolitikája mindenesetre bevált, a most nyilvánosságra hozott mutatók jók, a tavalyi forgalmi bevétel tizenhat százalékkal emelkedett és már a hárommilliárd eurót közelíti, van tehát miből tovább gépeket is beszerezni: a cég nem kevesebb, mint 260 új gép leszállítását várja és ütemezi. Más kérdés, hogy közben lassan egész Európa is rámozdul a low-cost üzletre, van ilyen ága most már a Lufthansának, az Air France/KLM-nek és a IAG-nak is, és vagy már üzemeltetik vagy tervezik (az IAG-nál) a hosszú távú diszkont hálózatot.