EC-135: a siker titkai a mentőpilóta szemével - 2. rész

Márványi Péter   ·   2014.02.16. 14:00
cim

Sorozatunk második részében folytassuk ismerkedésünket a világ egyik legelterjedtebb kéthajtóműves-gázturbinás könnyű helikopterével. Húsz éve szállt fel az EC-135-ös első példánya, több, mint ezer készült az Eurocopter, új nevén az Airbus Helicopters gépéből. A forgószárnyast minden kontinensen használják különféle szerepkörben, leginkább rendészeti és mentő feladatokra: nálunk is öt ilyen sárga mentőgép repül. Aki a típust bemutatja: Rács Tamás, a Magyar Légimentő Nonprofit Kft. főpilótája.

Az EC-135-ös a magyar mentők szolgálatában <br>(fotók: Rács Tamás)

– Meséljen arról, hogy milyen érzés ezt a gépet vezetni, onnantól kezdve, hogy beszáll: hogy érzi magát az EC-135-ös ülésében?

– Mindenekelőtt végtelenül nagy biztonságban érzem magam ebben a helikopterben. Minden rendszer úgy van kiépítve és kitalálva, hogy pilótabarát legyen: a műszerek, a kapcsolók elhelyezkedése. Az is biztonság, amit a két hajtómű nyújt, mert tudom, hogy ha az egyik megállna, akkor a másikkal nyugodtan tovább tudok menni, bár a tartály közös, de a kifogyasztó tartályok külön vannak.

Felszállásra készen

– Ezen a ponton meg kell, hogy kérdezzem: történt azért az EC-135-ösök egyikével néhány évvel ezelőtt súlyos baleset Magyarországon, és ha jól emlékszem, az az egyik hajtómű leállásával kezdődött.

– Igen, amit vita nélkül elismert a gyártó cég. Azt azért tudni kell, hogy miután a hajtóművet teljes egészében számítógép vezérli, minél jobban automatizálva van valami, annál több a meghibásodás lehetősége. Egy 2-300 forintos kondenzátor meghibásodása miatt téves jelzést kapott a hajtóművezérlő rendszer, tehát úgy érzékelte, mintha túlpörgött volna a hajtómű, és ebben az esetben a rendszer automatikusan leállítja a hajtóművet. Ezen a szoftveren azóta változtattak a gyártók, úgyhogy ezt a hibát is kiküszöbölték, tehát ilyen nem fordulhat elő a jövőben.

Életek múlhatnak a gyorsaságon

– Akkor üljünk vissza a helikopterbe: bízhatunk a hajtóművekben, és élvezhetjük a jó kilátást.

– Nagyon jó a kilátás, amire a pilótáknak szükségük is van. Mindent gyorsabban kell lereagálniuk, hiszen a megnövekedett sebességgel pillanatok alatt fogynak a kilométerek. A közlekedés szempontjából, a légterek gyakorisága szempontjából is változik az idő, sokkal gyorsabban kell a pilótának csatornát váltania, rádióznia, felfognia, hogy hol van.

Amikor elkezdtem 2006-ban ezzel a típussal repülni, de az előző típus is itt volt még Magyarországon, azt jelentette, hogy az első ötven órát egy oktatópilótával kellett lerepülnünk, egy-egy hétre Ausztriába jártunk menteni. Amikor hazajöttem, és visszaültem a Mi-2-esbe, indítottam, azon gondolkodtam, hogy milyen hihetetlenül bonyolult az indítása a Mi-2-esnek az EC-135-ös után, majd amikor megkezdtem a felszállást, az az érzésem támadt, hogy ez egy olyan vasdarab, ami az életben nem fog elemelkedni a földtől. Pedig több, mint 3000 órám volt a Mi-2-esen, és mégis olyan gyorsan meg lehetett szokni az EC-135-öst, hogy kétségeim támadtak, föl tud-e szállni egyáltalán.

Könnyen és egyszerűen behelyezhető a beteg a gépbe

– Mondhatjuk, hogy egy helikopter pilótának a karrierje csúcsa, legalábbis fontos szakasza, hogy egy ilyen gépre jut?

– Mindenképpen. Bár érdemes elmondani egy aranyigazságot is: aki a Mi-2-esen megtanult repülni, megtanult előre gondolkodni, és azzal az alacsony teljesítményű, lomha helikopterrel minden problémát megoldott, annak nem okoz gondot átülni egy EC-135-ösbe, hiszen sokkal kényelmesebb, erősebb a helikopter. Viszont az, aki életében nem ült Mi-2-esen, csak EC-135-ösön, egy Mi-2-esre átülve nagy valószínűséggel nagyon sok problémával találkozna, amit nem is biztos, hogy meg tudna oldani.

Egy beteg hordágyon, plusz kétfőnyi egészségügyi személyzet akár két pilótával is

– Beszéljünk még ennek a helikopternek a magyarországi jövőjéről. A katonai helikopter-beszerzéssel kapcsolatban lehetett olyan törekvéseket érzékelni, hogy a kormány szeretné, ha meg lehetne egy típussal oldani az összes feladatot: a mentést, a rendészeti munkákat és a katonai műveleteket.

– Nagyon reméljük, hogy nem kell egy újabb típusváltáson átmennünk. Ezeket a helikoptereket béreljük, és két év múlva lejár a szerződésük. Mi szeretnénk ezeken maradni, hiszen pilótáink 4-5-600 órás gyakorlatot szereztek a típuson, megkedveltük, megszerettük, úgy érezzük, hogy ismerjük jól a típust, nagyon sokféle problémát megoldottunk, ami mindenféle gépnél előjön, összemelegedtünk vele.

Az ország bármely eldugott zugába eljuthat a segítség

– De ha közös beszerzésben gondolkodik a kormányzat, ami a katonaság  és a katasztrófavédelem igényeit is kielégítené, abból valószínűleg egy nagyobb gép lenne.

– Az Airbus Helicoptersnek is vannak nagyobb gépei, tehát attól még nem kéne családot váltani. De azt mondom, hogy egyetlen típussal az ország problémáját nem lehet megoldani. Természetes, hogy kellenek a különböző típusok, hiszen a katonáknak, a rendőrségnek is más igényei lehetnek. Nagyobb létszám szállítására komolyabb, nagyobb helikopter kell. A nagyobb helikopterekkel viszont nem lehet primer légimentést végezni. A mostanság egyre szaporodó kórházi leszállóhelyek sajnos három tonnára lettek méretezve, mert szegény az ország, szegény az eklézsia, és mindig a minimálisat építjük meg.

Leszállhat a baleset közvetlen közelében, mert nem olyan erős a rotorszél

Ha ennél nagyobb helikoptereket hoznának légimentésre, megint fennáll a probléma, hogy nem tudjuk úgy megközelíteni a baleseti helyszíneket, mint az EC-135-össel, távolabb kell leszállnunk azért, hogy ne borítsunk, ne fújjunk szét mindent, illetve azok a helikopterek már nem lesznek jogosultak leszállni a kórház tetejére. És sok egyéb problémával is járna, arról az apróságról nem beszélve, hogy a nagyobb gépek nem is biztos, hogy beférnének a mi hangárainkba, tehát esetleg a légimentő bázisokat is újra kéne építeni. Nagyon sok más változást vonzana, ha magasabb kategóriát hoznak be számunkra. Arról nem beszélve, hogy a pilótáknak a megfelelő típusátképzést is biztosítani kell, és ötven órát felügyelet mellett kell lerepülni. Szóval a típusváltás rengeteg bonyodalommal járna.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Repülés Katonai repülés

Elment az utolsó Puma is

MTI/iho   ·   2021.01.24. 09:10

Végső búcsút vettek szombaton Budapesten a 97 esztendős korában, december 30-án elhunyt Frankó Endre nyugállományú főhadnagytól, aki a legendás 101. Puma Honi Légvédelmi Vadászrepülő Osztály utolsó, harcban is bevetett pilótája volt.