Eggyel kevesebb hajtóművel az óceán fölött

Négy helyett három hajtóművel repülte útja nagy részét az Emirates légitársaság egyik A380-as kétszintes óriásgépe. A történteket a kanadai közlekedésbiztonsági szervezet vizsgálja.

Mint a hatósági jelentésből kiderül, a gép New York Kennedy repülőterén szállt fel, majd egyórányi repülés után a négyes számú (jobb külső) hajtómű leállt. Ez magyarázza, miért a kanadaiak vizsgálják az ügyet, mert az „incidens”, vagyis maga a hajtóműleállás kanadai légtérben történt, Új-Fundland fölött, St.Johns’-tól 200 mérföldnyire dél-délkeletre.

Ezután a 380-as személyzete az óceáni irányítástól új útvonalat és magasságot kért, majd mintegy ötezer mérföldet repült három hajtóművel, át az óceánon, Dél-Európán és a mediterrán térségen. A személyzet végül a légitársaság hazai bázisával történt konzultáció után, kilenc óra húszperces repülés végeztével a kuvaiti nemzetközi repülőtéren hajtott végre sima leszállást. Az Emirates addigra már átküldte Kuvaitba egy másik A380-asát, amely felvette az utasokat, akik a menetrendhez képest végül ötórás késéssel érkeztek Dubajba.

A kuvaiti kitérőre azért volt szükség, mert a gépnek nem maradt elég üzemanyaga ahhoz, hogy Dubajban szálljon le. Három hajtóművel ugyanis lassabban, és a tervezetthez képest alacsonyabban, 310-es repülési szinten kellett repülniük, ami nagyobb légellenállást és fokozott fogyasztást jelent. Számba kell venni ilyenkor azt is, hogy a három hajtóművet a szokásosnál valamivel nagyobb teljesítménnyel kell működtetni, a negyedik álló hajtómű pedig ugyancsak fokozott légellenállást okoz.

Hogy miért jutott a személyzet, illetve a társasági operációs központ arra az elhatározásra, hogy a gép megpróbál hazajutni három hajtóművel, arról a hatóság egyelőre nem közölt részleteket. A 380-as a hajtóműleállás után még jó néhány repülőtéren leszállhatott volna Észak-Amerikában, néhány száz mérföldes körzetben, vagy akár az is ésszerűnek látszott, hogy visszatérjen New Yorkba, ahol az óriásgépek fogadására, kiszolgálására megvan minden szükséges körülmény és felszerelés.

A kuvaiti leszállás után a karbantartók megvizsgálták a meghibásodott Engine Alliance GP7000 hajtóművet, és azt találták, hogy annak két üzemanyag-szivattyúja is elromlott. Az A380-ast javításra kivonták a forgalomból.

Az ügyet tárgyaló netes fórumokon a hivatásos hozzászólók általában azt hangsúlyozzák, hogy amennyiben a személyzet meggyőződhetett arról, hogy a leállás nem olyan okból következett be, például szennyezett üzemanyag miatt, amely a másik három hajtómű működését is veszélyeztetheti, a döntés nem jelentett repülésbiztonsági kockázatot, annak valószínűsége, hogy a „maradék” három hajtóművel is történne valami, igen csekély.

Arra is kitérnek a hozzászólások, hogy a légitársaság és az utasok szempontjából is jobb megoldás a gépet a célreptérhez, illetve a hazai bázishoz elég közel letenni. A típusokra kiadott légialkalmassági engedélyekben szerepel az is, hogy egy hajtómű kiesése után melyik gép kell, hogy kitérő repülőteret keressen, a négyhajtóművesek továbbrepülését az előírások általában biztonságosnak minősítik, természetesen a konkrét engedélyek mindig a konkrét típusra vonatkoznak.

Mint ismert, a kéthajtóművesekre kiadott ETOPS-engedélyeket is ahhoz kötik, hogy az óceánon átkelő gép, adott esetben egy több száz személyes széles törzsű utasszállító, egy hajtóművel bizonyítottan képes legyen 120–180 perces, vagy még hosszabb repülésre, ami mindenképp lehetővé teszi a legközelebbi alkalmas leszállóhely elérését.

* * *