Fapadosok titka: pörgetni a flottát

Földesi László   ·   2011.08.03. 10:12
ab_400

Az ELFAA (European Low Fares Airline Assocation), az európai fapadosok szövetségének jelentése szerint, a nemzetközi szervezethez tartozó kilenc légitársaság (easyJet, Flybe, Jet2.com, Norwegian, Ryanair, SverigeFlyg, transavia.com, Vueling, Wizz Air) az elmúlt évben 6,1 százalékkal, 172,4 millió főre tudta növelni utasforgalmát, miközben gépeik átlagos kihasználtsága 0,3 százalékkal, 82,3 százalékra emelkedett. 2010-ben az ELFAA kilenc tagvállalata már 728 korszerű utasszállító repülőgépet üzemeltetett, amelyek átlagos életkora mindössze 5,3 év volt.


 2010-ben a kilenc legnagyobb európai fapados már 172,4 millió utast szállított <br>(fotó: Ryanair)

Európában a fapados üzleti modell napjainkban továbbra is arra épül, hogy korszerű (és ezért gazdaságosan üzemeltethető), 150-200 férőhelyes gépekkel – mint például a B-737NG vagy az A320 gépcsalád –, egy-két órás blokkidejű járatokon, folyamatosan „pörgessék” a flottát. Ennek érdekében a fapadosok nem visznek légiárut sem, sőt még poggyászt is lehetőleg minél kevesebbet. További megtakarítási forrást jelent a rövid, 25-30 perces fordulási idő (miközben az iparági átlag 45 perc), a sűrűbb üléselrendezés, a gyakoribb járatindulás, a kisebb személyzeti és cégvezetési költség, a szerényebb kiszolgálás, és a közvetlen internetes e-ticket értékesítés révén a közvetítői eladási jutalékok elmaradása. Ez a koncepció teszi lehetővé, hogy például egy Ryanair Boeing egy nap alatt akár 2000 utast is elszállíthasson.

 A Ryanair folyamatosan bővíti Boeing B-737-800-as flottáját <br>(fotó: Ryanair)

Az európai utazóközönség azonban joggal teszi fel a kérdést: ha ennyire virágzik az üzlet, miért nem terjesztik azt ki nagyobb távolságokra is? Nos, ennek fő oka az, hogy a hagyományos légitársaságok hosszútávú járatain a turista osztályok utasai alig fizetnek többet (vagy néha még annyit sem), mint az önköltség. Az egyre élesebb piaci verseny „sajátos” árképzése miatt ugyanis, itt a haszon egyértelműen a prémium kategóriás (First, Business) szolgáltatásokból, illetve tarifákból, valamint a rakodóterekben szállított légiáruból származik. Ezért jelenleg egy transzatlanti járat turista jegye adott esetben akár kevesebbe is kerülhet, mint mondjuk egy Bécs-Szófia, vagy egy Budapest–Szarajevó útvonalé.

A Lufthansa érdekeltségébe tartozó Germanwings egyik Airbus A319-ese <br> (fotó: Germanwings)

Emellett a fapadosok tipikusan point-to-point fuvarozók, miközben az interkontinentális utasok olyan gyűjtő-elosztó központokba szeretnek érkezni, ahonnan lehetőleg egy jó csatlakozással tovább tudnak repülni. Az ilyen repülőterek pedig korántsem az olcsó leszállási és földi kiszolgálási díjaikról híresek.

A brit easyJet Európa második legnagyobb diszkont-légitársasága <br>(fotó: easyJet)

További problémát jelent a szélestörzsű gépek földi kiszolgálása is, amelyekre a kisebb forgalmú, s ezért olcsóbb díjakat számlázó repülőterek nem minden esetben vannak felkészülve. Egy négy-öt órás – vagy még hosszabb – repülés után a földi kiszolgálás (ki-és beszállítás, takarítás, feltöltés, ellenőrzés) jóval több időbe kerül, mint 30 perc. Ráadásul a nagy gépek komolyabb földi infrastruktúrát igényelnek, s ennek beszerzési árát a repülőterek jogosan szeretnék behajtani a légitársaságoktól, amelyek viszont a piacgazdaság törvényei miatt, hosszú távon nem képesek önköltség alatt fuvarozni.

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.