Éljen a Pécs–Nyíregyháza tram-train!

Biztos sokan arra gondoltak a címből, hogy itt most valamilyen ellenzéki gúnyolódás fog következni. De nem! A szerző nagyon is támogatja a tram-traint, ezt a speciális, a várost villamosként feltáró, a települések között pedig vonatként közlekedő eszközt, amely beköszön Magyarországra is: Szeged és Hódmezővásárhely között fog járni. Sőt, azon fogunk morfondírozni, hogy kell-e egyáltalán külön vasút és villamos. Nem lenne-e jobb, ha ez a két dolog összeolvadna, egy rendszert alkotna, és a vasútvillamost nem egy olyan speciális, egyedi (és részben ezért drágább) résmegoldásnak tekintenénk, amely bizonyos, egyszeri problémákra jó válasz egy-egy helyszínen.

Ez a cikk először az Indóház vasúti magazin XIV/5. számában jelent meg (2018. október–november, 36.–39. o.). Ugyanott (56.–62. o.) Ekés András írása is olvasható a tram-train karlsruhei őspéldájáról.

Itt most agymenés következik tehát, a racionalitással, hatékonysággal nagyon is számolunk, de a konkrét megvalósulás lehetőségével – pláne belátható időben – nem. A magyar Alföld tekinthető csak a példa kedvéért példának, hiszen bárki mondhatja, ha a világ kötöttpályás közlekedése véletlenül ilyen irányt vesz, akkor sem valószínű, hogy pont Magyarország lesz az élvonal. De azért ne is zárjuk ki ezt az eshetőséget!

A tatár, török, mint a településszerkezet alakítója

Szóval el lehet-e egyszer felejteni a külön nagyvasutat és a külön városi vasutat, hogy átadják a helyüket a tram-trainnek? (Azt persze nyilván nem így fogják hívni, ha általános lesz.) Ha nem is az egész világon, nem is az egész országban, de legalábbis bizonyos régiókban. Ahol olyan a településszerkezet, hogy viszonylag nagyobb, mondjuk legalább 10 ezres kis- és középvárosokból van sok egymástól 20-30-40 kilométerre. Hiszen itt érdemes a pusztán átszaladni „nagyvasútként”, ugyanakkor feltárni a települések belsejét is „villamosként”, hiszen azokat nem lehet egy, a sűrű lakózóna szélére került megállóval kiszolgálni.

És a mi Alföldünk épp ilyen. Azt állítjuk, hogy ahogy mondjuk az aprófalvas területeken, például Szlovénia vagy a Dunántúl jelentős részén valamiféle vasútra ráhordó mikrobuszos hálózat lehetne ideális, ahogy egy olyan teljesen összenőtt ipari városburjánzásban, mint a lengyel Szilézia egy közös villamoshálózat a megfelelő, úgy a török után csomósra összehabart Alföldön a vasútvillamos-hálózat lehet az adekvát tömegközlekedési forma.

Amikor a vasút előmászott a bányákból, eleinte sokkal jobban hasonlított egymásra a városi és a helyközi vasút, mindkettőt lovak húzták. Bár a városban is alkalmaztak gőzüzemet, és a nagyvasúton is viszonylag hamar elkezdődtek a villamosítási kísérletek, természetes, hogy a rövidebb távolságra való városi vasútnál lett általános az elektromos vontatás, és a magyarban éppen ez a vonás adta a villamos nevet a köznyelvben, és így a viszonylag éles elválást az átlagember fejében a többnyire gőz-, majd dízelmozdonnyal húzott nagyvasút, és a csilingelő motorkocsi között. De a határ nem mindig ott volt, ahol most: a Veresegyházra, Vácra eleve villamosítva kiépített – ma egyértelműen nagyvasútnak számító – vonalat akkoriban villamosnak hívták!

Bár a közlekedés történetéből elő lehet venni olyan példákat, mint az Egyesült Államok interurbán villamoshálózata, amely az autó térhódítása előtt tényleg beszőtte szinte az egész hatalmas országot (lásd például az Indóház 2007 márciusi számát!), vagy a keskeny nyomközű gazdasági vasutak városi szakaszait Magyarországon, ahol például Nyíregyházán vagy Békéscsabán teljesen szabályos városi vasúti forgalmat bonyolítottak, akár villamosítva volt az adott szakasz, akár nem, de azért ezek nem azonosak a mai vasútvillamos-rendszerekkel, és csak színezik a fő tendenciát: a nagyvasút és a villamos sokáig csak egyre messzebb gurult egymástól.

Összenő-e, ami egyszer egy volt?

A szaknyelv persze szigorúan most is városi vasútnak nevezi a pesti sárgát, a jogi szabályozásban viszont a hosszú idő alatt meglehetősen eltávolodott egymástól a két eszköz, talán ez okozza ma a legtöbb problémát, ha valahol tram-traint akarnak létrehozni. És persze az eltérő műszaki követelmények. Tudjuk, a villamos és a nagyvasút másféle energiát használ a vontatásra, az utóbbi ha elektromost, annak paraméterei is mások. Űrszelvény, szilárdsági követelmények, sebesség, kerékprofil, padlómagasság, peronmagasság – és ha a forgalmi szempontokat is bevesszük, megálló- és üléskiosztás, mind-mind nehézség. De megoldható nehézség! Ha a több évtizedes külföldi példák nem, a már épülő magyar vasútvillamos végleg meg kell, hogy győzzön mindenkit.

A Szeged és Hódmezővásárhely között létrejövő egyetlen vonal arra is alkalmat kínál, hogy egy kicsit szabadjára engedjük fantáziánkat. Tudjuk, a dél-alföldi rendszer kitalálásakor eleve számoltak makói ággal, azóta pedig a hivatalos kormányzati tervekben megjelent a szabadkai és a békéscsabai kiterjesztés ötlete is (Indóház 2017 október-november).

Az is tudható, felmerült már egy Debrecen központú hálózat ötlete is, szakemberek szerint az ország második legnagyobb települése, ahol villamoshálózat is üzemel, nem kevésbé alkalmas arra, hogy a körülötte elhelyezkedő városokkal együtt vasútvillamos-rendszert alkosson, mint Szeged.

Magyarázat a térképhez: bordó: jelenlegi villamoshálózat; narancs: épülő villamos; sárga: egykori városi vasúti szakasz; potenciális villamosszakaszok

És vajon nem profitálhatne-e sokat a szintén villamosos Nagyvárad, és magyarországi hátországának települései, ha köztük is létesülne egy nemzetközi tram-train-hálózat?

Tegyük föl, hogy az elképzelt ideális jövőben mindhárom alföldi nagyváros sikeres vasútvillamos-központ lesz. Ezek után nem nehéz látni lelki szemeinkkel, ahogy a váradi csápok egyrészt Nagyszalontán, Sarkadon és Gyulán keresztül Békéscsabát, másrészt Berettyóújfalut elérik, és így találkoznak a szegedi, illetve a debreceni hálózattal, valahogy úgy, ahogy a karlsruhei S-Bahn találkozik a stuttgartival.

Hogy még mélyebben értsük meg ezt az elképzelt folyamatot, nézzünk most Debrecentől északra! Adja magát tram-train-célként a szomszédos megyeszékhely, Nyíregyháza. Első ütemben a debreceni villamost kell kivinni valahogy a nyíregyházi vasútra (mellesleg, ennek van történelmi előzménye). Már ez is csökkentené sokak számára a szükséges átszállások számát, így terelne a közösségi közlekedésre, mérsékelve az egyes statisztikák szerint a budapestinél is nagyobb debreceni dugókat. Az igazi potenciált azonban a továbbfejlesztés jelenti. Ahogy már említettük, létezett már nyíregyházi villamos, így további átszállásokat és időt spórolhatna sokaknak, ha Hódmezővásárhelyhez hasonlóan itt is épülne villamospálya mondjuk az állomástól a belvároson át Sóstóra. De ezzel nem jutottunk a lehetőségek végére. Nézzük meg, hogy helyezkedik el Újfehértó! A mai vasúállomás a városka szélén aligha nyújt túl vonzó szolgáltatást! Ám ha épülne egy villamospálya vasúttól vasútig, több megállóval feltárva a települést, érintve a központját, más lenne a helyzet.

Egy ekkora településnél nyilván szóba se jöhet egy önálló villamos, ám azt állítjuk, a Debrecen–Nyíregyháza vasútvillamos részeként ez már nem annyira irreális.

Angyali kör

A nagyközönség, de sokszor még a szakemberek sem értik, hogy miért olyan óriási a jelentősége az ilyen fejlesztéseknek. Ma is kiautózhat, kikerékpározhat valaki az újfehértói állomásra, és onnan elmehet debreceni vagy nyíregyházi úticéljához – mondhatja valaki. Csakhogy ha valaki már az egyéni közlekedést választja (beül az autójába), sokkal egyszerűbb, ha az egész utat ezzel teszi meg. Ezzel a megoldással szemben van szükség versenyképes alternatívára. Ha viszont a város központjából indulhat az utazás, és a megyeszékhelyen sincs szükség átszállásra, mert a villamos ott is bemegy a városba, az már vonzó lehetőség. Több lesz tehát az utas, ami sűrűbb követést, szofisztikáltabb járatszervezést tesz lehetővé, ami még rövidebb eljutási időt, intenzívebb mobilitást ad, ez pedig újabb utasokat vonz, egyben az egész térség gazdasági virágzását segíti. Ez a típusú, új kapcsolatokat létrehozó fejlesztés tehát egy felfelé haladó spirált indít el, szemben azzal az ismert folyamattal, amikor a rossz szolgáltatás kevesebb utast, majd a kevesebb utas még jobban visszavágott szolgáltatást eredményez.

Az itt leírt folyamatnak van egy nagy előnye. Az elképzelt hálózat kiépítése nagyon jól szakaszolható. Ez pedig a finanszírozás oldaláról fontos. Egy ilyen terv megvalósítására nem is úgy kellene tekinteni, mint egy projektre, inkább úgy, mint a közlekedésfejlesztés hosszú időre meghatározó keretére.

Olcsó persze így sem lenne, de ami létrejönne fokozatosan, valami új minőségileg adna. Ha megnézzük a Szeged–Hódmezővásárhelyi vasútvillamost, láthatjuk, hogy nem az új villamosvonal viszi el a büdzsé zömét, még csak nem is a vasút és a villamos összekötése, hanem a meglévő vasútvonal felújítása. (Ahogy ezt a már hivatkozott, 2017-es cikkben bemutattuk.) Valójában tehát arról van szó, és nyugodtan általánosíthatunk, hogy az Alföld „másod- és harmadrendű” vonalainak (vagyis a nemzetközi korridorok kivételével mindent idevehetünk) a sorsa hosszú távon csak kétféle lehet racionálisan: bezárás vagy felújítás. Az utóbbi pedig akkor is sokba kerül, ha nem vonzzunk rájuk több utast például a fentebb bemutatott módon.

Ha már pénzről beszélünk, vizsgáljuk meg a jármű kérdését is! Közismert, hogy a „kétéltű” eszközök, így a vasútvillmosok is többe kerülnek az egyszerű szerelvényeknél. Ennek azonban csak az egyik oka, hogy mindkét járműre jellemző berendezésekkel és képességekkel fel kell szerelni. A másik, megkockázttjuk, nem jelentéktelenebb tényező, hogy jelenleg ezek különlegességek. Ha nem is egyedileg, de kis szériában készülő termékek, így minden fejlesztési költség kevesebb járművön oszlik meg, ugyanakkor a verseny is kisebb ezen a piacon, hiszen kevesebb gyártó lát egyáltalán fantáziát bennük. Ha azonban a jövőben egész régiókban a vasútvillamos lesz „a” személyvonati jármű, ez a helyzet megváltozik, a nagyobb gyártási mennyiség leszorítja az árakat.

Az Alföld jelenlegi vasúti hálózata sűrű, mégis elképzelhető, hogy az ideális rendszerhez rövidebb szakaszokon akár új vonalat is érdemes építeni. (Például ha Debrecent és Békéscsabát nem Nagyváradon keresztül akarjuk összekötni.) Érdekes kérdés, hogy az ilyen szakaszok milyen műszaki paraméterekkel épüljenek meg: vasút legyen, villamos, esetleg valami köztes pálya, amit addig megenged a szabvány?

Ha most játékból elképzelünk egy Pécs–Baja–Szabadka–Szeged–Békéscsaba–Nagyvárad–Debrecen–Nyíregyháza-vonalat, természetesen nem kell olyan járatban gondolkodnunk, amely Pécsről indulva mindenhova, Mohácsra, Sarkadra, Derecskére bekanyarodva egészen Nyíregyházáig megy. Vagy ha mégis ez jár a fejünkben, abban biztosak lehetünk, hogy kevés utas utazza majd végig. A járatszervezés most másodlagos kérdés, ahogy az is nyilvánvaló, a nagysebességű vonatnak (ha lesz addigra), a mai IC-nek, de még a gyorsvonatnak sem kell feltétlenül bemennie a városba villamosként. Az azonban fontos, hogy a pályaudvarokon ugyanannak a peronnak a két oldalán álljanak adott esetben.

Példaként itt és most a Pécs–Nyíregyháza vasútvillamost vázoltuk föl. Az, hogy ez akár egyetlen vonallal rárajzolható a térképre, lényegtelen, természetesen más vonalak is szóba jöhetnek, a lényeg a hálózat, hogy ne két átjárhatatlan világot lássunk a nagyállomás, az indóház vagy a nagyváradi pályaudvar két oldalán.