Embraer E-Jet: egy sikertörténet indulása és megtorpanása

Húsz évvel az első E-170 repülése után a nagy kérdés: lesz-e jövője a modernizált E2-175-ös változatnak?

Az elmúlt évtizedek egyik legsikeresebb utasszállító típusa, amely legyőzte a nagy konkurenciát, de a továbbfejlesztés térnyerése mégis kérdésesnek látszik: a brazil Embraer mindenesetre az E-Jetekkel vált piacvezetővé a regionális gépek kategóriájában, miközben a hogyan tovább kérdése egyre izgalmasabbá válik.

Három évnyi előkészület nyomán és egy korábbi típuscsalád utódjaként 2002. február 19-én repült először a PP-XJE lajstromjelű E-170, ami egyben az Embraer sikeres előre menekülésének a szimbóluma lett a korábbi évek csődközeli helyzetéhez képest.

A korábbi farokhajtóműves típusokhoz, az E-135-höz és 145-höz képest nagyobb, szárny alá szerelt új, gazdaságosabb hajtóművekkel szerelt gép a 60-80 személyes kategóriában nyújtott kellemes, a konkurenciánál tágasabb kabint, kétszer kétüléses sorokkal, nagyobb ablakokkal, négyezer kilométert közelítő hatótávolsággal, és számottevő padló alatti rakodótérrel. Az első kereskedelmi repülést a sorozat első átadott példányával a LOT teljesítette Varsó és Bécs között.

A konkurens Bombardier CRJ a sorozat törzsének meghosszabbításával próbált lépést tartani, de amint a Q400-as, úgy a CRJ gyártásával is fel kellett, hogy hagyjon, kiszáradtak a megrendelések, a kanadai cég pedig gyakorlatilag belerokkant a nagyobb és modernebb CSeries fejlesztésébe.

Az E-Jetek sorában azonban viszonylag hamar megjelent a 190-es, már több, mint száz utasra méretezve, ami valóban egy addig nem is létező kategóriát hozott a regionális utasszállításba. Aztán következett a 170-esnél nagyobb 175-ös, majd a 190-esnél nagyobb 195-ös, és ezzel a gépcsalád kapacitása már a százötven utast is eléri, de ehhez új szárnyat, erősebb hajtóműveket és megerősített futókat kapott a család.

Hogy mennyire sikeres a sorozat, arra az eddig több, mint legyártott 1700 példányon túl jellemző, hogy az American a maga regionális leányvállalatainak a napokban rendelt további 175-ösöket. Az AA érdekköréhez több, mint kétszáz E-Jet tartozik, a United százötven, a Delta és alvállalkozói száz körüli gépszámmal dolgoznak, elsősorban az Egyesült Államokon belüli vonalakon, nemcsak ráhordó, hanem point-to-point szerepkörben.

Ami érdekes, az az, hogy közben az Embraer új gépcsaládja, az E2 sorozat, amely már GTF-hajtóművekkel repül, egyelőre nem szárnyal olyan tempóban, mint az előző sorozat, opciókkal, szándéknyilatkozatokkal együtt csak 300, fixen megrendelve csak 140–150 példánya kelt el eddig. Az E2-esek a jelek szerint dupla akadályba ütköztek: a nagyobb 120–150 személyes változatai már az egykori CSeries, most Airbus A220-as intenzíven sikeres terjeszkedésével kell, hogy megküzdjenek, miközben a legkisebb E2-es gép, a 175-ös, amelynek már 2019-ben repült az első példánya, egyelőre nem talál megrendelőt.

Épp az E-sorozat első repülése évfordulója körül jelentette be az Embraer igazgatótanácsa, hogy a fejlesztési programot további három évvel tolják ki, miközben nyilván a típusalkalmasságit már rég megszerezhették volna, ha érdemes lett volna pénzt ölni ebbe. A baj az, hogy az E2-175 maximális felszállósúlya körülbelül öt tonnával nehezebb a „sima” 175-ösnél, már 44,8 tonna. Ez pedig meghaladja azt a limitet, amit elfogadnak a repülőszemélyzeteket képviselő szakszervezetek, amelyek szerint ez a gép már megsérti a „scope plausa” előírásait, alkalmas arra, hogy mainline személyzeteket regionális, vagyis alacsonyabb bérfizetés mellett alkalmazzanak.

Lehet, hogy a kisebb E2-jetek helyét végülis nem jetek, hanem lgt-k veszik át: mint legutóbb az ATR kapcsán írtuk, az Embraer ebben a 70–100 utasra méretezett kategóriában turboprop konstrukció fejlesztését határozta el, a döntést legutóbb a szingapúri szalonon is megerősítette a cég vezetése.

Szóval gyanítható, hogy miközben az „eredeti” E-175-ösök továbbra is kellenek a piacon, az E2-es 175-ösök viszont nem, a brazil gyártó szándéka szerint a kevesebbet fogyasztó, környezetbarátabb, és csak kevéssel lassabbnak ígért légcsavaros konstrukció lesz az Embraer sikertípusa, amelynek ráadásul csak akkor lesz konkurenciája, ha az Airbus-Leonardo féle európai cég valóban beindulhat a nagyobb ATR fejlesztésével.