Új ATR-típus várható a légcsavaros reneszánsz jegyében

Eddig az anyavállalat nem díjazta a nagyobb változatot, most azonban erősebbek a gazdaságossági és környezeti követelmények, és fenyeget a brazil konkurencia is.

Az ATR hamarosan új stratégiával jelentkezik a légcsavaros-gázturbinás gépei jövőjéről: ezt maga a cég elnök-vezérigazgatója jelentette be, és ezt a nemzetközi aviatikai sajtó egyértelműen úgy fordította le, hogy az Airbus és a Leonardo közös cége, 1986, a hosszabb törzsű ATR-72-es meghirdetése óta először, valóban új típus fejlesztésére készül.

Stefano Bortoli részleteket nem árult el, például, hogy alkalmazzák-e a mostanság „divatos” új meghajtási rendszerek valamelyikét, vagyis, hogy hibrid-elektromos netán hidrogén alapú meghajtást szeretnének-e, sőt, egyáltalán azt sem tudni, hogy mennyire várható teljesen új, az eddigihez képest teljesen más konstrukció.

Az ilyen típusú kétségek nyilván abból erednek, hogy az Airbus eddig eléggé keményen ellenállt annak is, hogy az ATR olyan, már a százszemélyes kategóriába átnyúló törzshosszúságú változatba fogjon, amely viszont már-már az európai gyártó legkisebb sugárhajtású típusainak (A220) lehetne a konkurenciája. Az ATR amúgy is szilárdan piacvezető a maga szektorában, és az Airbus a 320-as gépcsalád történetét is tekintve láthatóan azt a politikát követi, hogy ilyen stabil pozícióban nem érdemes teljesen új gép költséges fejlesztésébe fogni, hiszen a 320-es család neo-tagjai is elsősorban „csak” a sokkal fejlettebb és gazdaságosabb hajtóművekkel különböznek az előzőktől.

Az elmúlt hónapokban azonban változott a helyzet, legalábbis turboprop fronton. Az ATR ugyan elégedetten konstatálhatta, hogy a tavalyi eladásai és átadásai a nagyon kemény körülmények ellenére eléggé bíztatóak, ugyanakkor feltehető, hogy most már a cég megbízható vásárlói is igényelnének valami újat a nyolcvanas évekbeli konstrukcióhoz képest.

Tavaly, az ATR megszületésének negyvenedik évfordulóján a cég vezetése elégedetten állapíthatta meg, hogy gyakorlatilag egyeduralkodóvá vált a piacon, hiszen a fő konkurencia, a Bombardier ugyancsak két légcsavaros-gázturbinás, hasonló kapacitású gépének, az egykor a Malév flottájában is repült Q400-asnak felfüggesztették, magyarán leállították a gyártását annál a cégnél is, amely megkapta a gyártási jogokat.

De egyre több olyan koncepció került felszínre, amelyek az új meghajtásrendszerek alkalmazásával állítanának komoly konkurenciát az ATR-nek, és a cég vezetése feltehetően érzékelte, ha nem modernizál, nem jön elő új termékkel, egy idő elteltével mégiscsak veszélybe kerül az elsősége. Az Airbus „Zero Concept” tervcsaládjában is szerepel egyéként a regionális kategóriában egy kifejezetten az ATR-ekhez hasonló felsőszárnyas kéthajtómúves, hidrogén-meghajtással.

Az Embraer is előjött mondhatni futurisztikus tervekkel, hibrid-vagy hidrogén-alapú hajtóművekkel, amelyek érdekes mód a farokrészen elhelyezve, de légcsavarokkal működnének. De tavaly hozta nyilvánosságra a brazil cég a sokkal reálisabbnak és közelebbi megvalósítással kecsegtető tervét, miszerint a következő típusa légcsavaros-gázturbinás lesz, méghozzá olyan 70–100 személyes alsószárnyú utasszállító, amely tehát magasabb kapacitást ígér a maximum 78 személyes ATR-ekénél, a brazil gyár jetjeinek kényelmesebb törzsketesztmetszetét, és a persze hibrid-elektromos vagy hidrogén-alapú – meghajtást használva a gazdaságos, gyors és alacsony károsanyag-kibocsátású típusnál.

Tegyük hozzá, a brazilok „fenyegetését” valóban érdemes komolyan venni, egyrészt, mert a maga sugárhajtású kategóriájában az Embraer is piacvezető, másrészt, mert bőven volt tapasztalata korábban légcsavaros-gázturbinás gépek építésében.

Az Embraer tavalyi prognózisa szerint az új lgt regionális utasszállítók iránti igény 2029-re 1080 gépre nő, ez meglehetősen magas szám, egyrészt az eleve erős légiforgalommal rendelkező régiókban ráhordó szerepkörben, de sok-sok nem annyira fejlett zónában, mint a nagyobb települések közti közlekedés alapvető eszközeként.

Az Embraer logikájára azért is érdemes odafigyelni, mert saját jelenleg legkisebb fejlesztés alatt álló típusa helyett ajánlja gyakorlatilag a jövendő típusát, azzal, hogy a modern megoldások révén ma már a légcsavaros és sugárhajtású gépek közti sebességkülönbség rövidebb távokon elhanyagolható, viszont a jetekhez képest gazdaságosabbak és „tisztábbak”.