Emirates 777-es: megint fontosabb volt a poggyász az életnél

Több, mint egy héttel a Dubai repülőtér 12-es bal pályán lezajlott esemény után még mindig nem világos, mi is történt tulajdonképp az Emirates A6-EMW lajstromjelű, 282 utassal és 18 főnyi személyzettel a dél-indiai Thiruvananthapuram felől érkező gépével. A vizsgáló hatóság egy hónap múlva ígéri szokás szerint az előzetes baleseti jelentést, a híradások és a szemtanúk beszámolói ellentmondásosak.

Mint beszámoltunk róla, a gép teljes pusztulásával, de szerencsés módon egyetlen halálos áldozattal járó balesetet (egy repülőtéri tűzoltó vesztette életét) az Emirátusok kormánya a maga szűkszavú közleménye kényszerleszállásként aposztrofálta, a légitársaság incidensről írt. Az utasok elmondása szerint, amint ezt az AvHerald repülésbiztonsági portál is idézi, a megközelítés szokásos és normális, a földet érés azonban nagyon kemény volt, az oxigénálarcok kiestek és a gép oldalirányban csúszott tovább, majd a jobb szárny kapott lángra. Más információk szerint a gépnek nem a futója, hanem a farokrésze ért először betont, ezután a gépről letört a jobb hajtómű és kezdett égni a jobb szárny.

Egy a földön lévő szemtanú szintén kemény földet érésről számolt be, ami után a gép láthatóan átstartolást kísérelt meg, a futót a pilóták behúzták, de a gép elemelkedés helyett visszaesett a betonra, és ezután történt a csúszás. Egy másik tanúvallomás lényeges része az volt, hogy az átstartolás megkezdésekor nem lehetett hallani, hogy a hajtóművek felpörögtek volna. Mint kiderült, a rádióforgalmazás során a személyzet valóban átstartolást jelentett a toronynak, ugyanakkor „tisztázatlan” futópozícióról beszélt. A torony nyugtázta és 4000 láb magasságot adott meg, amit pedig a személyzet nyugtázott. Néhány másodperc múlva azonban a torony már átstartolásra utasította a pályát következő leszállóként közelítő járatot, és riasztotta a reptéri tűzoltókat. A 777-es egyébként menetiránnyal szemben és a pálya vége felé állapodott meg végül.

Egy ausztrál portálon megjelent cikk egy pilóta megfigyeléseit idézi, aki az esemény pillanataiban arra várt, hogy a maga gépével keresztezze a 12-es bal pályát, őszerinte a gép a kemény földet érés után elpattant, és ekkor kezdett a személyzet átstartolásba. A szerző, aki ugyancsak tapasztalt közforgalmi pilóta, 45 év gyakorlattal, 26 ezer órával, 15 évnyi kapitányi szolgálattal az Emiratesnél, azt írja, a 777-es személyzete feltehetően az automatára akarta bízni az átstartolás végrehajtását a gázkarokon lévő TOGA- (Take Off, Go Around) gomb megnyomásával. Azonban a tolóerő-automata ezelőtt már teljesen levette a hajtóművek teljesítményét, hiszen a gép érintette a betont. Ha manuálisan, a gázkarok mozgatásával hajtják végre a manővert, akkor a hajtóműveknek lett volna idejük felpörögni, és a gép elemelkedhetett volna, állítja a nyugalmazott kapitány. Vagyis, mint jó néhány más baleset során, a pilóták túlságosan is bíztak az automata rendszerekben, amelyeket a szerző szerint nem arra programoztak, hogy elpattanás utáni helyzetből és minimális magasságból vezéreljék az átstartolást. Más internetes hozzászólók azt emelik ki, hogy a gép ugyan behúzott futókkal próbált átstartolni, de a szárnymechanizáció a leszálláshoz szükséges konfigurációban maradt, vagyis teljesen kiengedett fékszárnyakkal és orrsegédszárnyakkal.

Mindeközben egy indiai parlamenti képviselő, Shashi Tharoor közölte, számos alkalommal utazott ugyanezen a járaton, és mindig komoly aggodalom fogta el azoknak a gépeknek a kora és állapota kapcsán, amelyek ezen a vonalon repülnek. Sőt, azt állítja, hogy az Emirates egészen másféle állapotú gépeket használ például európai járatain ezekhez képest az Indiába repülő példányok „láthatóan alacsonyabb minőségűek”. Ez egyébként viszonylag egyszerűen cáfolható azzal, hogy a balesetben érintett 777-300-as korábban többször teljesítette a Dubai–Budapest-járatot is. Ezzel együtt a politikus felszólítja a légitársaságot, hogy a baleset specifikus körülményeinek tisztázása mellett vizsgálja felül „a Dubai–Kerala-viszonylatban közlekedő gépek korát és minőségét érintő politikáját”. Az Emirates védelmében mások azt válaszolták, hogy a gép mindössze 13 éves volt, a fiatalabb és nagyobb 380-asokat pedig azért nem használja a társaság ezeken a vonalakon, mert az indiai repülőterek többsége nem alkalmas a fogadásukra.

Ugyancsak dühös reakciókat váltott ki Indiában egy másik légitársaság légiutas-kísérőjének valóban nem túlságosan visszafogott bejegyzése egy közösségi oldalon, amiért a 777-es utasainak többsége a vészkiürítés során nem a gép mihamarabbi elhagyásával, hanem a kabinba hozott poggyászával volt elfoglalva. (A baleseteknek ezzel az egyre feltűnőbb vetületével portálunk is már többször foglalkozott.)  A tényleg nem túl hízelgő jelzőket az indiai sajtóban rasszista megnyilvánulásként kezelték. Ugyanakkor a vitathatatlan tekintélyű nemzetközi repülőportál, a Flightglobal szemleírója is felteszi a kérdést: vajon miféle ösztönzésre lenne szükség, ha még a gép égő szárnya sem elég hatásos ahhoz, hogy gyors evakuálásra késztesse az utasokat.

A jegyzet rámutat arra, hogy a cuccok mentése mellett az sem mutat igazi elszánást a gyors menekülésre, ha valaki közben azzal foglalkozik, hogy telefonjával videózza a történteket. Az, hogy mindenki épségben elhagyta a gépet, nem annyira az utasoknak, mind inkább a 777-es robusztus felépítésének köszönhető, teszi hozzá a szakíró, utalva arra, a gép csak azután égett ki, miután befejeződött a vészkiürítés.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!