Emissziókereskedelem: van jobb?

Az ETS néven ismertté vált szabályozás 2012. január elsejétől érvényes kiterjesztése minden olyan repülőgépjáratot érint, mely az EU tagállamában le- vagy felszáll. A jelenleg is már érvényes (de egyes hírek szerint átgondolás előtt álló) jogi szabályozás értelmében a légszennyezésre már több másik iparágban is működő, a szennyezés jogát megvásároló rendszer a járat teljes hossza és nem csak az EU-ban megtett távolság szerint számolja a fizetendő adót. A cél: a szén-dioxid-kibocsátás visszaszorítása, illetve a légitársaságok, repülőgépgyártók rászorítása arra, hogy minél környezetbarátabb repülőgépekkel érkezzenek és induljanak az Európai Unió repülőtereire.

Mivel súlyos pénzösszegekről van szó, így az ellenkezők száma és befolyása is jelentős. A 26 tiltakozó ország között található például Kína, Oroszország, India és az Amerikai Egyesült Államok is. Kína kormánya például törvényben tiltotta meg légitársaságainak, hogy az EU ETS-rendszerében részt vegyenek. Az pedig nehezen elképzelhető, hogy mondjuk bármelyik kínai vagy amerikai légitársaság leszállási jogát megvonná az EU: ez nagyon komoly diplomáciai és gazdasági károkozással fenyegető gazdasági háborút indíthatna el.

Hasonló, a csatlakozást tiltó törvénytervezet fekszik az Egyesült Államok szenátusának asztalán is. A választási évben lévő ország kongresszusa már megszavazott egy olyan, a szövetségi légügyi hatósággal kapcsolatos törvényt, mely nagyon erős ETS-ellenes szöveggel készült. Nehezen hihető, hogy Barack Obama hajlandó lenne az amerikai légitársaságok számára érvágást jelentő ETS elleni törvényt megvétózni, s ezzel a republikánus párt és a hazai közvélemény haragját magára vonni. Ha viszont a nagyoknak lesz kibúvó, akkor a kisebb érdekérvényesítő képességgel rendelkező országok kérdezhetik joggal, hogy miért esik légitársaságuk hátrányos megkülönböztetés alá?

Ha viszont az EU-n kívüli országok légitársaságai nyakában marad a szén-dioxid-kibocsátás kvótájának kereskedelmi rendszere, akkor komoly versenyhátrányba kerülhetnek az EU-n kívüli országokban működő légitársaságokkal szemben. S persze maga az alapcél, azaz a repülőgépek hajtóművei szén-dioxid-kibocsátásának visszafogása is semmivé lesz.

A február 21-én kezdődött moszkvai tanácskozáson ugyanakkor nem jött létre az egységes fellépés. Az orosz kormány képviselőjeként a közlekedésért felelős miniszter helyettese, Valerij Okulov a találkozót követő sajtótájékoztatón csak annyit mondott, hogy mind a 26 ország saját maga választhatja meg azt a módszert a tiltakozásra, melyet a leghatékonyabbnak tart. A cél: a szabályozás bevezetésének és alkalmazásának megakadályozása vagy legalábbis elhalasztása. Az országok ugyanakkor egyetértettek abban, hogy az egyes államok a kínaihoz hasonló, saját törvényekkel megoldott tiltásokkal is harcolnak az EU ETS ellen, s hivatalos tiltakozást terjesztenek be a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) elé.

Az Európai Unió mindenesetre azt várja, hogy az ETS-ellenes tábor egy saját, az egész bolygóra kiterjedő javaslatot tegyen le az asztalra. Az Európai Bizottság szóvivője szerint a bizottság még nem kapta meg a moszkvai találkozóról szóló teljes tájékoztatást.  Ezzel együtt a szóvivő emlékeztetett, hogy véleményük szerint a moszkvai résztvevőkhöz intézett kérdéseik megválaszolatlanul maradtak: milyen pontos és konstruktív, az ICAO-n keresztül megvalósítható alternatívája van az ETS-nek, mely képes lehet kezelni a globális légi közlekedés károsanyag-kibocsátását? Az EU mindenesetre kész saját pozícióját felülvizsgálni, ha egy ilyen, az egész világra kiterjedő megoldási javaslattal találkozik.