Európai nagysebességű hálózat: szétfoszlott szőnyeg

A Számvevőszék legfrissebb jelentése szerint a jelenleg érvényes hosszútávú terv alapján az egységes európai nagysebességű vasúti hálózat megvalósulásának csekély az esélye, és nincsen az egész Unió szempontjából elfogadható és megvalósítható stratégia sem. A jelentés bemutatja, hogy mindaz, amit európai nagysebességű hálózatnak nevezhetnénk, csupán az egyes tagállamok saját érdekei és képességei alapján épülő vonalak halmaza, amelyeknél nyoma sincsen a határokon átívelő koordinációnak, ezért ezeket általában egymástól elszigetelt módon tervezik és építik. E megállapításnál nem tudunk nem gondolni arra, hogy Magyarországon az első 200-as tempóra alkalmas vonal nem Bécs irányába épül meg, sőt arról sincsen szó, hogy ez a vonal legalább teljes hosszában 160-nal járható legyen.

Az eredmény a rossz nemzetközi összeköttetésekben mutatkozik meg, de az Európai Bizottság nem rendelkezik sem jogi eszközökkel, sem jogosultságokkal a döntéshozatali mechanizmusokban, amellyel biztosíthatná, hogy a tagállamok egy hatékony maghálózat kiépítésében végre előrelépjenek.

Az elmúlt tizennyolc évben az EU 23.7 milliárd eurós értékben társfinanszírozta nagysebességű vasútvonalak építését. A számvizsgálók öt tagállamot látogattak meg (Spanyolországot, Franciaországot, Németországot, Portugáliát és Ausztriát), ahol ötezer kilométernyi – tehát nagyjából az EU nagysebességű hálózatának felét kitevő –  vasútvonal építésének költségeit vizsgálták felül. Azt sikerült megállapítaniuk, hogy miközben az egyes tagállamokban a vonalhossz nő, az EU általános célja – 2030-ig a mai vonalhossz megháromszorozása, 30 ezer kilométerre – valószínűleg nem fog teljesülni. Az egyes tagállamoknál nyilvánvalóan nem tartozik a prioritások közé az államhatárokat átlépő nagysebességű vonalak építése, és az Európai Bizottságnak nincsenek olyan felhatalmazásai, melyekkel a fejlesztéseket ebbe az irányba lehetne terelni – mondja Oscar Herics, aki a Számvevőszéknek a jelentés összeállításáért felelős tagja. Ez azt is jelenti, hogy a kifizetett támogatások az összeurópai érdekeket csak kevéssé szolgálják.

További nyilvánvaló tény, hogy a nagysebességű vasútvonalak építése gyakran szimplán politikai mérlegelésen nyugszik, a költség-haszon-elemzések pedig ilyenkor háttérbe szorulnak. Sok esetben a nagy költséggel megépített pályák adta csúcssebességet sem használják ki, a vonatok jelentősen alacsonyabb sebességgel közlekednek. Bár az így keletkező veszteség pillanatnyilag nehezen „eurósítható”, de nyilvánvalóan károkat okoz a pénzügyi háztartásban.

A vizsgált szakaszokon átlagban 25 millió euróba került egy kilométernyi nagysebességű pálya. A tíz vonalszakasz közül négynél egy percnyi időmegtakarításért több mint 100 millió eurót kellett kiadni. A legmagasabb fajlagos költséget a Stuttgart és München között tervezett pálya produkálja, itt egy perc időnyereséget 369 millió euró kiadása árán lehet majd elérni. Az alternatív megoldások vizsgálata, mint például meglévő pályaszakaszok átépítése, eurómilliárdokban mérhető megtakarításokhoz vezethetne.

A költségtúllépések és megnyúló határidők nem a kivételek, hanem normál ügymenetek közé tartoznak, jóllehet ezek miatt – mivel az EU-általi társfinanszírozás összege rögzített – nem az EU, hanem a mindenkori tagállam költségvetése van veszélyben. A költségtúllépések projektenként átlagosan 5,7 milliárd eurót tettek ki, megépült vasútvonalaként pedig átlagosan 25 milliárd eurót. Figyelem, ez némileg túllépi 2000 óta az EU által e vasútvonalakra kifizetett össztámogatás mértékét! Harminc vizsgált projekt esetében esetében mindegyiknél volt legalább egy év csúszás, de ötnél tíz évet is meghaladó határidő-túllépést regisztráltak.

A Számvevőszék irányelvei szerint a nagysebességű vasútvonalaknak évente átlagosan kilencmilliós személyforgalmat kellene lebonyolítania ahhoz, hogy gazdaságosak legyenek. A hét vizsgált, megépült vonal közül három esetében az utasszám jelentősen alacsonyabb volt, ez azt jelenti, hogy ezeken a vonalakon a 2 milliárd 700 millió eurós értékű EU-s társfinanszírozás lényegében felesleges volt. A szervezet már 2010-ben felhívást tett közzé, hogy a technikai és adminisztratív akadályok azonnali megszüntetésére lenne szükség a határokon átnyúló interoperatibilitás megteremtésének érdekében. 2018-ban azonban azt kellett megállapítaniuk, hogy ezek az akadályok változatlan formában vannak jelen. Mindez oda vezet, hogy a valóban attraktív, hiánytalan, és versenyképes, határokon átnyúló nagysebességű vasúti közlekedés az EU-ban nem lehetséges, ráadásul Spanyolországban és Franciaországban hiányoznak azok a feltételek, melyek alapján az államvasúton kívüli üzemeltetők is hozzáférhetnének a nagysebességű pályákhoz. Olaszországban és kisebb mértékben Ausztriában is, ahol valódi verseny áll fenn a vasúti szolgáltatók között, jobb a szolgáltatás, alacsonyabbak a jegyárak és a nagysebességű vasút is hatékonyabb az integrált jegyrendszereknek, a népességi gócpontokhoz közelebbi pályaudvaroknak és az sokrétűbb összeköttetéseknek köszönhetően.

Az Európai Számvevőszék ezért azt ajánlja, hogy a társfinanszírozás feltételei között jelenjen meg az országhatárokon átívelő, stratégiai koncepciókba történő belesimulás, a hosszútávú gondolkodás és mindenekelőtt a realizmus.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!