FAA: több alvás, kevesebb repülés

Rövidebb lerepülhető utak, hosszabb pihenések két repülés között: az FAA, az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal kemény kézzel nyúlt az eddigi szabályozáshoz. A döntés indítéka a Colgan Air 3407-es járatának 2009. február 12-i katasztrófája volt. Ebben az NTSB vizsgálata szerint szerepet játszhatott a kapitány és az első tiszt fáradtsága is. A Bombardier Q400-as repülőgéppel este 22.17-kor szűnt meg a rádiókapcsolat. A gép kapitánya aznap reggel 03.00-kor és 07.30-kor is a vállalati számítógépes nyilvántartó rendszerébe bejelentkezett, míg az elsőtiszt előző éjjel érkezett meg egy éjszakai járattal, s napközben több szöveges üzenetet is küldött és fogadott. A személyzet így egyáltalán nem volt pihentnek mondható a katasztrófa idején.

Az 1985-ös év óta első, jelentős változtatás után a hajózószemélyzet egy útvonal repülése esetén, két útvonalnál 14 órányi munkavégzést hajthat végre. Ha viszont a személyzet hét vagy több (rövid távolságú) repülést hajt végre, akkor a maximum 11,5 óra lesz. Feltéve, ha ez nem éjjel történik: itt már csak 9 óra lesz a határ. A munkavégzés kezdete a munkahelyen jelentkezés időpontja, vége pedig a repülőgép leállítása a célrepülőtéren. A repülési időt a munkaidő megkezdésének időpontjától függően 8-9 órában maximalizálták. A repülési idő kezdő pontja az, amikor a repülőgép saját erőből mozogni kezd. A minimális pihenőidő 10 órára nőtt, melyből nyolcórányi, megszakítás nélküli alvási időt kell biztosítani a személyzet tagjainak. Jelenleg akár 8 órányi pihenőidővel is újra munkába állhat a pilóta.

A pilótáknak emellett az eddigi heti 24 helyett minimum 30 órányi, egybefüggő pihenőidőt kell biztosítani. Az új szabályozásoktól csak külön engedéllyel, az egyes légitársaságokra vonatkozó tudományos kutatások alapján, az FAA hozzájárulásával lehet csak eltérni.

Felmentést kaptak viszont a teherszállító légitársaságok. Az FAA értékelése szerint, mivel ezek a járatok túlnyomó többségükben éjjel repülnek, így a szabályozás bevezetése túl nagy költségekkel járna számukra.  Ez persze érthető módon erős ellenérzéseket szült a lépést támogató szervezetek között: véleményük szerint így a légi közlekedés jelentős szegmense bújt ki a biztonság növelése alól. Friss hír, hogy törvényesen is megtámadta a cargocégeket érintő kivételt a washingtoni szövetségi bíróságon a UPS 2700 (!) pilótáját kéviselő Független Pilóta Szövetség, az IPA.

Érthető módon nem boldogok az új szabályozástól maguk a légitársaságok, különösen a forgalmukat teljes egészében az új szabályozás alatt, az Egyesült Államokban teljesítő regionális társaságok sem. A számítások szerint a csökkentett munka- és repülési idők miatt új pilótákat kell felvenni, s így a társaságok költségei a szerényebb becslések szerint is 3-4 százalékkal nőnek majd. Az elemzők egy részének várakozásai szerint lesznek olyan, kisebb repülőterekre közlekedő regionális járatok (jellemzően azok, ahol az előző nap utolsó és a másnap reggeli első járatot ugyanaz a személyzet repüli), melyek az új szabályozás miatt személyzetcserét követelnének. Ezt viszont már nem biztos, hogy nyereségesen lehet megoldani, így vélhetően inkább a törlés mellett dönthetnek a légitársaságok. Az FAA számításai szerint egyébként az új, két éven belül bevezetett szabályozás 10 év alatt alig 297 millió dollárnyi pluszköltséget jelent majd a légitársaságoknak. S persze kérdés, hogy mikor gyűrűzik át Európába is a szigorúbb szabályozás...