Föld alá a vasúttal!

Mészáros Gergely   ·   2011.12.01. 16:00
cimkepHbf-stuttgart-2004

Németország délnyugati tartománya, Baden-Württemberg fővárosa immár a második nagy léptékű átalakításba kezd bele a kötöttpályás közlekedésben. Elsőként a méteres nyomközű villamoshálózat épült át normál nyomközű, részben alagútban haladó magas peronos Stadtbahn formájában. Pontosabban az átépülés a közeledő menetrendváltással fog véget érni, amikor a Zuffenhausen és Stammheim közötti szakasz is elkészül, ahol már három éve buszok pótolták a villamost. A huszonöt éves folyamat után sem fognak unatkozni a város és a környék építési vállalkozói, ugyanis egy hasonlóan nagy ívű feladatba kezdtek bele.

A város egyik jelképe az 1922-es felvételi épület. A torony tetejét 1952 óta díszíti a forgó Mercedes-csillag<br>Kattintásra galéria nyílik!<br>(Fotó: Mészáros Gergely)</br>

Egykor Stuttgartban is egy fejpályaudvar épült ki hasonlóan Münchenhez, Frankfurthoz. Budapesttel ellentétben azonban ezekben a városokban egyetlen központi pályaudvaron zajlott le a forgalom jelentős része. Később ezek közül valamennyi város átjárhatóvá tette a vasúti rendszerét legalább az elővárosi utasok számára, így a hetvenes-nyolcvanas években megépültek az S-Bahn számára az alagutak. Stuttgart esetében azonban továbbra is probléma volt, hogy a városba érkező forgalomnak sokszor meg kellett kerülnie a várost, hogy elérhesse a főpályaudvart, majd onnan irányváltással haladhasson tovább. Ugyan a hasonló problémát München és Frankfurt is tudta kezelni, Stuttgart azonban 1994-ben előállt a koncepcióval, amely a Mannheim–Stuttgart–Ulm–Augsburg–München nagysebességű vasútvonalhoz kapcsolódva a város teljes vasúti rendszerének átalakítását tartalmazta. A több különböző variáció közül végül az nyert, amely a meglévő fejpályaudvart teljesen felhagyva ahhoz képest 90 fokkal elforgatva föld alá süllyesztve képzelte el a város központi vasútállomását. Északnyugati irányból Feuerbach felől, délkeleti irányból pedig a város repülőtere felől alagúton keresztül érnék el a vonatok az új főpályaudvart. Ez utóbbi alagút, a Fildertunnel közel 9 kilométer hosszúságú lesz. Ezek mellett egy kisebb városi „körvasút” is kialakulna részben amiatt, mert Untertürkheimban egy üzemi és tároló pályaudvar épülne a személyszállító vonatok előkészítése céljából.

A jelenlegi 16 vágányos főpályaudvar épülete 1922-ben készült el. Az egyik tervezőjéről csak Bonatzbaunak (Bonatz-épület) nevezett állomás mára a város jelképe lett. 1952 óta díszíti a keleti tornyot a város egyik büszkeségének, a Mercedes-Benznek a forgó háromágú csillaga. A tervek szerint a hosszú épület mögött, a jelenlegi vágányok alatt lenne az új átmenő, nyolcvágányos állomás. A mai felvételi épület megmaradna, de az északi, illetve déli toldaléképületek megszűnnének – pontosabban az északi már a múlté. A pályaudvartól északra eső raktárépületeket, tárolóvágányokat már szintén felszedték, illetve lebontották. Az új állomás felett mai szóval élve „közösségi tér” kapna helyet, továbbá a föld alatti pályaudvar megvilágítását is részben a természetes fényre bíznák. A mostani pályaudvari létesítmények helyén részben zöldterületek, részben pedig lakó- és szolgáltató funkciók jönnek létre. Ezek kiszolgálására az U12 jelű Stadtbahn-viszonylat számára már elkészült az alagút. A jelenleg is a föld alatt futó S-Bahn érintettsége minimális lesz, mindössze a felszíni rendezéssel összefüggő nyomvonal-korrekciókkal kell számolni. A tervek szerint 2019 decemberében adják majd át az új főpályaudvart.

A mintegy 4,53 milliárd euró költségű beruházás mintegy 40 százalékát, 1,75 milliárd eurót a vasút költségvetése állja. 1,23 milliárdot a szövetségi kormányzat és az EU biztosít, 930 milliót a tartomány, 292 millióval járul hozzá a költségekhez a város, 227 milliót pedig az érintett, és a beruházással komoly előnyhöz jutó nemzetközi repülőtér fizet, valamint a régió is ad 100 milliónyi támogatást. A sok pénzt felemésztő beruházás szinte állandóan a viták kereszttüzében állt. A kritikák legfőképpen a csillagászati költségeket illették, de a lesüllyesztendő pályaudvar miatt részben építési területté váló Schloßgarten (kastélypark) sem volt a tiltakozók kedvére. Ráadásul sok fa is áldozatul esett az építési munkáknak. 2009 novemberétől kezdődtek a rendszeres demonstrációk az építkezés ellen. A mindig hétfőn megrendezett tüntetések kezdetben a pályaudvar északi kijáratánál voltak, majd miután a munkák elkezdődtek, a Schloßgarten lett a megmozdulások helyszíne. Ennek az volt a fő oka, hogy 2010. szeptember 30-án a rendőrséget is bevetették a fakivágások ellen tüntető tömeg ellen. Ez még belpolitikai botrányba is torkollt, mivel egy alapvetően békés demonstráció ellen léptek fel vízágyúkkal és füstbombákkal. Paul Bonatz, a pályaudvar egyik építészének unokája 2010. február elején panaszt nyújtott be a stuttgarti székhelyű tartományi bíróságra, de ezt májusban elutasították.

A tiltakozók egy csoportja alternatívát is mutatott a méregdrága építkezéssel szemben. A K21 (Kopfbahnhof, azaz fejpályaudvar) nevű elképzelés szerint megmaradna a mai pályaudvar, de onnan Ulm felé két további vágány épülne, továbbá jóval kevesebb alagút épülne, ami értelemszerűen olcsóbb is lenne. Ez a lehetőség azonban már elúszott, a hatalmas összegeket felemésztő beruházás immár véglegesen zöld utat kapott.

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Üljön fel a GYSEV Teátrumvonatainak egyikére!

iho/vasút   ·   2022.07.02. 15:00

Egyedülálló ünnepséggel készül a vasúttársaság az alapításának 150. évfordulójára: július 23-án teátrumvonatok indulnak Sopronból és Győrből, amik Szombathely állomásra érkeznek, ahol csarnokelőadással és színes programokkal várják a résztvevőket.