Fordulat: megmenekül a kínlódó óriás?
A hivatalos bejelentés a jelek szerint még messze van, a Bloomberg azt írja, az év végéig juthat el a dubai légitársaság a döntésig, amely ha révbe ér, az Airbus képes lesz addig folytatni a termelést, amíg az A380-as program végre el nem éri a gazdaságossági, profittermelési szintet. Kérdés, persze, hogy ha az üzlet, amelynek értéke listaáron számolva 8,7 milliárd dollár, létrejön, kell-e visszavonni a gyártási ütemet a most kiszivárgott, évi tizenkettőnél kevesebb mennyiségre.
A Bloomberg-féle információt eddig egyik érintett sem volt hajlandó megerősíteni, mondván, bizalmas és függő tárgyalásokról nem akarnak hírt adni, ugyanakkor az Emirates a maga szűkszavú nyilatkozatában utal arra, ami a megegyezés feltehetően legfontosabb kérdése, hajlandó-e a gyártó komolyabban javítani a gép technológiáján, a gazdasági-üzemeltetési mutatóin. Egyfelől az Airbus évek óta nem tudott új vevőt találni a gépre, tavaly Irán az előzetes beszerzési egyességben kilátásba helyezte a 380-asok vásárlását is az Airbustól, de a végleges szerződésben az óriásgép már nem szerepelt.
Mindeközben évek óta húzódik a vita az Emirates és az Airbus között arról, hogy a gép messze legnagyobb üzemeltetője szeretné ennek a típusnak a neo-változatát vásárolni, vagyis legfőképp új, alacsonyabb fogyasztású hajtóművekkel gyártatni, sőt, korábban konkrétan ehhez a feltételhez kötötte újabb példányok beszerzését. Ehhez képest Fabrice Bregier Airbus-elnök legutóbb is maximum komolyabb szárnyvégmegoldások, wingletek felszerelését helyezte kilátásba, nem pedig a jelenleg a típushoz rendelt General Electric és Rolls-Royce hajtóművek lecserélését (GP7200, Trent 900) modernebbekre, csendesebbekre, kevesebbet fogyasztókra.
Szintén érdekes kérdés, hogy ha (új vásároló helyett) az eddigi csúcsfelhasználó, az összesen 140 gépet rendelt és eddig 95-öt forgalomba állított Emirates a további vevő, az miképp hat majd a gép további sorsára, ha a légitársaság nem kapacitása bővítésére, hanem a legrégebbi példányok leváltására használja majd az új szerzeményeket. Ez ugyanis azt jelenti, hogy a korábban vártnál is több óriásgép jelenhet meg a másodlagos piacon, vagyis ha egy jövőbeni üzemeltető a maga frekventált vonalaira ekkora gépet álmodna, az lehet, hogy ezekből a használt A380-asokból szerezne be néhányat, és így nem kell kifizetnie darabonként több mint 400 millió dollárt az új gépekért.
Még egy érdekes kérdés: sokan vetik fel azt, hogy vajon miért nem lehet az A380-asokat teherszállítóvá átalakítva tovább hasznosítani, ha már az első sorozatok kikopnának az utasszállító piacról, hiszen a vetélytárs Boeing 747-eseinek egy része is cargo-konvertálás után repülhet tovább. Nos, ez ügyben az A380-as konstrukciója nem igazán kedvező, épp, mert olyan technikai megoldást alkalmazott, ami a nagyméretű, „outsized” cargo befogadását nem teszi lehetővé: a Jumbo púpja alatt és után egyetlen méretes rakodótér nyílik, viszont a 380-as végig kétszintes, a felső fedélzetet tartó padló szerves része a gép teherviselő szerkezetének, ami megszabja a lehetséges rakodótér méreteit, és az is kérdés, hogy a felső fedélzet padlója megerősíthető-e annyira, hogy egy felső tehertér padlója legyen.
Közben magának az Emiratesnek a helyzete sem túl egyszerű, ezügyben a Financial Times talált és közölt a társaság belső nyilvánosságnak szánt információkat. Eszerint már lassan érlelődik a cég vezetésében a nagy változás: Tim Clark, alapító elnöke, az Emirates üzleti modelljének, a globális nagyhatótávolságú légitársasági koncepciónak a megalkotója előbb-utóbb távozik, utódja a Malaysia Airlines korábbi főnöke, a dubai társaság vezetéséhez tavaly szeptemberben csatlakozott Christiph Mueller lenne. Tim Clark szerint az Emirates mostani problémái kizárólag külső okokra vezethetők vissza: az alacsony olajár miatti visszaesés a Közel-keleten, az amerikai protekcionista politika, stb.
Clark szerint például, és ez egyelőre eléggé ellentmond az új 380-asok beszerzésének, ha nem találnak új funkciót az amerikai vonalak ritkításából adódó gépfeleslegnek, tizenhárom utasszállítót kell kivonni a forgalomból. További hírek vagy legalábbis híresztelések szerint nincs szó a korábban feltételezett Emirates–Etihad összeolvadásról, az viszont elképzelhető, hogy szorosabbak lesznek a kapcsolatok a low-cost Flydubai légitársasággal, amely szintén az Emirátusok állami tulajdona. Más hagyományos társaságok hasonló problémák kapcsán leépítéseket hajtottak végre, a Financial Times által nyilvánosságra hozott belső tájékoztató szerint a költségcsökkenés programja „az alkalmazottakra koncentrál”.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
