Germanwings-baleset: ez a vizsgálat nem lehet precedens

Javított pszichológiai vizsgálatok szükségesek a forgalmi pilóták számára, de ugyancsak komoly vizsgálatokra van szükség, hogy levonjuk a Germanwings gépének szerencsétlenségéből adódó összes tanulságot – mondta az International Air Transport Association elnöke egy washingtoni konferencián. A 250 légitársaságot tömörítő szervezet vezetője ugyanakkor nem is annyira burkoltan bírálta a francia hatóságok eljárását is a baleset után.

Az emberek mostantól „friss szemmel” nézik a pilóták egészségének, pszichológiai állapotának kérdéseit, tette hozzá Tony Tyler, ugyanakkor jelezte, a vizsgálat végleges eredményeire még akár egy évig is várni kell. Ami a baleseti kivizsgálást illeti, a IATA-elnök úgy fogalmazott, hogy ami történt, az nem szabad, hogy precedens legyen, illetve a francia hatóságok eljárását, amelynek során a pilótafülke hangrögzítőjén találtak lényegét már másnap nyilvánosságra hozták, „rendkívül szokatlannak” minősítette. Tyler hangsúlyozta: „az olyan vizsgálat, amelynek célja a büntetés, kockáztatja a transzparenciát és a nyíltságot”.

Mindeközben más témákban is zajlik az élénk vita a Germanwings gépének katasztrófája kapcsán, például arról, milyen berendezések tehették volna elkerülhetővé, hogy a másodpilóta, miután a kapitányt kizárta a pilótafülkéből, a földnek vezesse a gépet. Az Aviation Week egyik elemzése szerint a technológia már kész van erre. Az amerikai légierő F-16-osain tavaly kezdhették üzemszerűen az automata földbe ütközést elkerülő rendszer, Automatic Ground Collision Avoidance System használatát, és a NASA és a Lockheed közös fejlesztésében készült Auto-GCAS már két F-16-ost mentett meg azóta a pusztulástól. Hasonló rendszert dolgoztak ki a Magyarországon is használt JAS-39 Gripen harci gépeknek is. A NASA a továbbiakban pilóta nélküli gépek és a kisgépes repülés számára is rendelkezésre bocsátaná a technológiát. Az amerikai légierő alkalmaz egy saját fejlesztésű AUTO-ACAS berendezést is, a kettő kombinációja olyan integrált rendszert alkot, amely valóban megakadályozhatja a repülőgép földnek ütközését, hangzik a cikk.

Ezek a rendszerek figyelik a gép repülési paramétereit, és azokat egybevetik a GPS-szel, a domborzati adatokkal, illetve ha más módon a számítógép elkerülhetetlennek érzékeli a becsapódást, a pilóta beavatkozása nélkül is parancsokat küld közvetlenül a gép vezérlésének, hogy megakadályozza az ütközést.

A The Aviaitionist repülési portál szerint nem kétséges, a technológia utat talál a polgári repülés világába is, ugyanakkor a légitársaságoknak ennek használata nem annyira sürgető kérdés, mint a légierőknek, amelyek harci gépei igen sokszor repülnek földközelben, és a harci gépek pilótái között adott nehéz helyzetekben könnyebben bekövetkezhet a térbeli tájékozódás összezavarodása. Ugyanakkor a polgári gépeken is dolgozik a földközelségjelző, egyébként a hangrögzítőről megjelent jelentések szerint a Germanwings A320-asának pilótafülkéjében a becsapódás előtt meg is szólalt a riasztás, amely a földnek ütközés veszélyére figyelmeztetett, de ezt természetesen a katasztrófát szándékosan előidéző másodpilóta nem vette figyelembe.

Hasonló a probléma azzal a berendezéssel is, amely tehát nemcsak riasztaná a pilótát, hanem át is venné tőle a gép vezetését és elkerülné a balesetet: ezt ugyanis ugyanúgy a személyzet kapcsolhatja ki és be, mint a földközelségjelzőt, vagyis ha valakinek az a kifejezett szándéka, hogy földnek vezessen egy repülőgépet, azt megteheti, annak ellenére, hogy a berendezés létezik a gépen, mert a pilóták által ez is felülbírálható. Az ilyen típusú rendszerek építésekor ugyanis azt vették figyelembe, hogy a repülőgép személyzete megmenteni akarja a saját gépét, nem elpusztítani.

Egy másik probléma, hogy ugyan az A-GCAS „belenyúlhat” a kormányzásba, de nincs kapcsolata a tolóerő-automatával: ha valaki ezt a rendszert lekapcsolja, akkor az A-GCAS hiába próbálja felemelni a gépet a veszélyes földközelségből, ha a hajtóművek alapra vannak lehúzva, a gép előbb-utóbb elveszti sebességét, átesik és lezuhan.

Ugyanakkor az sem jó megoldás, hogy a személyzet ne tudja adott esetben lekapcsolni az összes automata vezérlési funkciót, hiszen adott esetben, például az érzékelők hibája miatt, ezek az automaták is „összezavarodhatnak”, le is kapcsolódhatnak emiatt, amint ez történt az Air France-nak az Atlanti-óceán fölött balesetet szenvedett A330-asa esetében. Ekkor csak az lehet a következő lépés, hogy a pilóták manuálisan, a komputerek „beleszólása” nélkül vezessék a gépet. Vagyis az A-GCAS sem működhet úgy, hogy a személyzet ne tudja adott esetben kiiktatni, hangzik a The Aviationist eszmefuttatása.

Azaz, vonják le a következtetést más elemzők is, nincs mese, mégiscsak a pilóta maga a rendszer legfontosabb eleme. A pilóták kiválasztásában, aviatikai és pszichológiai felkészítésében, ellenőrizhetőségében, az emberi tényezőkben kell keresni a Germanwings balesetének legfontosabb tanulságait, ezzel lehet helyreállítani a repülés, a repülőemberek iránti maradéktalan bizalmat.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az Erdélybe induló Történelmi Székely Gyors zarándokvonatra és az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!