Globális flottajelentés, izgalmas számok – 5. rész

A Flightglobal adatbázisának részleteiről szóló sorozatunk utolsó darabja leginkább az egykori Szovjetunió, illetve a mai Oroszország típusairól szól, de megnézzük azt is, vajon mi a helyzet például a kínai gyártmányokkal.

A nagy adattömeg ábécésorrendbe van rendezve, úgyhogy az Airbus után rögtön az ukrán Antonov következik, és rögtön egy csemegével: összesen öt példánya repül közforgalomban az An-3-asnak. Ez a globális géppark egyetlen kétfedelű típusa, és nyilván azért kerülhetett be a listába, mert míg az eredeti tizenkét személyre engedélyezett, az lgt-Ancsa az erősebb hajtómű és a nagyobb terhelhetőség révén eléri a tizennégy személyes alsó határt; a másik fontos különbség, hogy a cenzus jetek és légcsavaros-gázturbinás gépek lajstromaként határozza meg magát, és mint tudjuk, az eredeti Ancsa csillagmotorral repül.

A legmagányosabb Antonov továbbra is a legnagyobb, sőt, a világ legnagyobbja, a Mrija. A 225-ös hathajtóműves óriás továbbra is egyetlen gépként árválkodik, vagyis a fél vagy negyedkész második példányt a cég továbbra sem tudja befejezni.

A már régebben gyártott típusok szinte mindegyike viszont még mindig komoly példányszámmal szerepel a táblázatokban, a négyhajtóműves An-12-es negyvenhat, a 24-es száztizenöt, a 26-os száznegyvenkét géppel, miközben a váltótípusoknak egyelőre nincs akkora sikere: a 28-as tizenhat, a 30-as egy, a 32-es huszonhat, a 38-as három példányban repül a civil forgalomban. A 72/74-es szárnyfölötti hajtóműveivel sikergépnek indult, különlegesen rövid fel- és leszálló tulajdonságaival, de abból is csak huszonhét repül, a 140-esből kettő, a 148-asból hét, a 158-asból hat.

Persze minden Antonov mellé oda kell képzelni a katonai felhasználók itt nem ismertetett számait is, de például a nemrég prototípusként bemutatott 178-as is egyelőre csak tíz gépre szóló biztos megrendeléssel jutott a listára. Az ugyancsak hatalmas Ruszlán, a 124-es tizennyolc gépes flottát tudhat magáénak, plusz megint a katonai gépek. Ha viszont az ukrán gyártó vezérigazgatójának hinni lehet, akkor a cég évi huszonöt új gépre futtatja fel a termelést, remélhető tehát, hogy az új típusok mellett növekvő számokat találunk jövőre.

Az ugyancsak felfutóban lévő kínai repülőgépgyártás eredeteiben erősen kapcsolódik az egykori szovjet aviatikához, remélem eléggé pontosan és diplomatikusan fejeztem ki magam. Sikertípus például a Xian MA60-as, amelyből már negyvenkettő repül legfőképp ázsiai légitársaságoknál. A gép nem más, mint az An-26-os átdolgozott változata, és gyaníthatóan elsősorban az ára teheti olyannyira versenyképessé, hogy hatvannyolc példányra van érvényes szerződése is a gyártónak. Ami pedig a mostani fejlesztéseket illeti: a COMAC két típusa közül az ARJ21-es, amely a kínai típusengedélyt már megszerezte, és leginkább az MD-80-90-es sorozatra hasonlít, kilencvenhét megrendelt géppel tűnik fel a listán, a még csak épülő prototípusként létező Boeing- és Airbus-kihívó C919-es ötvenöt lekötött példánnyal. De mindkét gép mindegyik megrendelője kínai légitársaság, kivéve a két ARJ-t vásárló burmai Myanmar Airways.

És akkor a többnyire nálunk is repült orosz-szovjet típusok. Kezdjük a szeretett, Malév-színekben is sikeres Il-18-assal: nyolc van még forgalomban belőle, Afrikában egy, Ázsiában három, egyikük Észak-Koreában üzemel, és van még Kubában is dolgozó példány. De ami a legérdekesebb, nem is kell olyan messzire mennünk, hogy működő Il-18-ast lássunk, a Moldovában működő Sky Prim Air is üzemeltet egyet, és időnként külön a repülésimádóknak indít helyi járatot vele.

Az orosz állami vezetést kiszolgáló speciális légitársaságnál kettő van belőle, mint ahogy két négy farokhajtóműves klasszikus Il-62-esből is, az észak-koreai Koryonál még kettő, és ezzel a néggyel sajnos „ki is fújt” az egykori remek interkontinentális nagy madár listája. (Egyébként egy a csehektől bérelt példány rövid ideig Malév-színekben is repült.) Viszont láthatóan helyettesíthetetlen, továbbra is népszerű az Il-76-os: a négyhajtóműves tehergépből száz példány dolgozik a polgári légiforgalomban, és persze még jónéhány katonai gépként.

Teljesen eltűnt viszont a listáról a Szovjetunió első szélestörzsűje, az Il-86-os, utolsó feltűnő hír róla az volt, amikor az Aeroflot félreállított gépeinek egyike kigyulladt Seremetyevón. Utódja, a 96-os pedig már csak Kubában létezik közönséges civil típusként, Oroszországban a Rosszija flottájában repül, érdekes, hogy a táblázatban két gép szerepel az állami vezetők utaztatásával megbízott társaság színeiben, de amikor idén februárban Putyin Magyarországra látogatott, nem két, hanem három ilyen nagy madár mozgott Moszkva és Budapest között.

Lássuk a Tupoljeveket! A Malév egykori első jetje, a 134-es létszáma radikálisan leesett tizenhatra, és az évtizedeken át nálunk is olyannyira szeretett „Nagytuskóból”, a 154-esből sem repül már sok, mindössze húsz, a flottavezető ezesetben is az orosz állami szállító cég. A modernebb 204/214-esből huszonnyolc áll szolgálatban, de tizenöt gépet még legalább legyárt belőle a cég.

A Szuhoj Superjet 100-asból ötven szolgál és még ötven szerepel a rendelési listán, talán ha valóban lesz NG-változat, az nagyobb szeletet hasíthat ki a regionális piacból. Végül a Jakovlevek: a nálunk is több színben és példányban (LRI, Malév) repülő Jak-40-es harmincegy gépes flottát számlál, a nagyobb 42-esből harmincnégyet üzemeltetnek, ami azért érdekes, mert a korábbi összesítésekben a 40-es még jóval nagyobb példányszámban szerepelt, de hát a kicsi gép három szomjas hajtóművel már sajnos egyre kevésbé vonzó, még az orosz légitársaságoknál is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!