Ha harc, legyen harc: durva lépések, USA–Európa, Boeing–Airbus

Hét és fél milliárd dollár büntetővámot vethet ki európai termékekre az Egyesült Államok, az Európai Bizottság ellenlépésként akár 20 milliárdot, tehát az összeg háromszorosát vetheti ki amerikai termékekre. Már ha a fenyegetéseket a két fél beváltja, merthogy a Kereskedelmi Világszervezet döntése egyelőre még csak feljogosítja Washingtont az első lépésre, de sokan vélik úgy, hogy a jelenlegi amerikai elnök meg is teszi ezt a lépést.

Mint ismert, a két fél közötti vita elsősorban a repülőgépgyártással függ össze, és a repülőgépek eladására lehet durva hatással. Az amerikai kereset, amely pontosan tizenöt éve került a nemzetközi fórum asztalára, az A380-as óriásgép fejlesztésére és gyártására adott illegális állami támogatásra vonatkozik, illetve az Airbus árpolitikájára, magyarán, hogy a bekerülési költség alatt adja el a gépeit.

Az európai válasz lényege erre az volt, hogy a Boeing viszont a katonai vonalon és a NASA-tól kapott állami megrendelések pénzeit fordította a maga utasszállítóinak programjára, illetve Washington- illetve Dél-Karolina állam által nyújtott adókedvezmények is a tiltott kategóriába sorolandók.

A mostani WTO-döntésre adott, vagy legalábbis kilátásba helyezett uniós reakció több mint kemény. A világszervezet ítélete szerint az európai támogatások 11 milliárdnyi hátrányt okoztak az amerikai termékeknek, és ezt kompenzálja a hét és félmilliárd. Az Európai Bizottság ugyanakkor nem kevesebb, mint húszmilliárd dollárnyi büntetővám kiszabásához állította fel az amerikai exporttermékek listáját.

Ami az Airbus számára viszont komoly előny, az a WTO döntésnek az az értelmezése, hogy a tíz százalékos vám a „teljes” repülőgépekre vonatkozik, nem a részegységekre, például törzs- és szárnyszekciókra, amelyeket az európai gyártó Toulouse-ból vagy Hamburgból illetve Észak-Írországból szállít az alabamai Mobile városában kiépített üzemébe, hogy ott aztán ezeket a részeket már amerikai földön készült, tehát vámeljárás alá nem eső, keskenytörzsű utasszállítókká építse össze. Az ottani összeszerelő kapacitása ugyan egyelőre nem túl magas, de elég ahhoz, hogy az Airbus a legnépszerűbb keskenytörzsű gépeit amerikai megrendelői számára kedvező feltételekkel szállítsa.

Ugyancsak az európai gyártó előrelátását dicséri, hogy a korábban a kanadai Bombardier-től átvett A220-as, eredeti nevén CSeries regionális utasszállítónak a gyártását szintén Mobile-ba helyezi át. Ne felejtsük el, tulajdonképp a típus átvétele is ahhoz kötődik, hogy az USA és Kanada között szintén kemény vita volt a tiltott támogatásokról, amelyeket a kanadai cég az államtól kapott a CSeries el-elakadó fejlesztésére. Ha viszont ezeket a gépeket Alabama államban készítik, akkor ezek is belföldi terméknek minősülnek az USA-ban.

De ezzel még nem ért véget az európai válaszlépések sora. A CSeries-A220-as közvetlen konkurenciája a regionális utasszállítók piacán az Embraer igen sikeres E-Jet sorozata, miközben a fejlesztési programok hatalmas költségei miatt a brazil gyártó a Bombardier-hez hasonlóan igen nehéz pénzügyi helyzetbe került, ebből a kivezető út az Embraer részleges eladása lesz, a vevő pedig nem más, mint a Boeing.

Az amerikaiak a brazil vállalat nyolcvan százalékát veszik meg, viszont külön megállapodás keretében száll be az Embraer katonai programjába, a KC-390-es szállító és légi utántöltő gyártásába és értékesítésébe, ebben viszont 51–49 százalékos arányban megmarad a brazil tulajdoni többség. Nos az Unió szinte a WTO-döntéssel egyidőben jelezte, hogy a korábbi után egy mélyebb, alaposabb vizsgálat alá veti a megállapodásokat. A Boeing és az Embraer pedig udvarias közleményben jelentette be, hogy tekintettel erre a vizsgálatra, a 2019 végére tervezett tranzakciót csak 2020-ban hajtják végre.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!