Hatalmas gép, hatalmas gondok: Galaxy-sztori

A hatvanöt éve felállított sikeres berlini légihíd, de előtte az egész második világháború sok mozzanata is meggyőzte a hadvezetéseket, hogy a katonai légi szállítás hatékonysága létfontosságú, gyakorlatilag eldöntheti egy-egy konfliktus végkimenetelét. Meg is indult az Egyesült Államokban is a fejlesztések sorozata, amelyek a hatvanas évek elejére két fontos típusban testesültek meg: a közepes kategóriában verhetetlennek bizonyult az 1954-ben először repült Hercules, a „félnehézsúlyban” pedig hasznos igásló lett az immár sugárhajtású (azóta a szolgálatból kivont) C-141-es. De igazi nehézsúlyú tehergép nem volt az amerikai szállító arzenálban.

Pedig kellett volna, nem egyszerűen a jelentősen nagyobb teherbírás hiányzott, hanem egy a 141-es és a Hercules hasonló keresztmetszeténél sokkal nagyobb törzsátmérőjű valami, ami képes befogadni az olyan eszközöket is, mint egy nehéztank vagy egy harci helikopter. Inspiráló lehetett, hogy a szovjetek már elő is álltak ennek a szupernehéz szállítógép-kategóriának az első típusával, a valóban hatalmas An-22 Anteus légcsavaros szállítógéppel. De az USA katonai tervezői sugárhajtású gépet akartak, mert nem csak a teherbírás, hanem a sebesség is lényeges szempont volt.

Az amerikai pályázat három első helyezettje a Boeing, a Douglas és a Lockheed terve lett, mindhárom elképzelésnek fontos része volt, hogy a pilótafülkét a tehertér fölé emelte: a vesztesek egyikének, a Boeingnak ez az alapszerkezet egy másik konstrukció felé nyitotta meg az utat, amit aztán a világ 747-esként ismert meg. A három közül a Lockheed alkalmazta egyedül a T-vezérsíkot, és ugyancsak sokat számított, hogy az orrész teherajtaja felfelé nyílt, nem kétfelé oldalt, ahogy a vetélytársaké, az ő megoldásul ugyanis leárnyékolta a hajtóműveket, ami azt jelentette, hogy adott esetben – ez is szempont volt – járó hajtóművel nem lehetett volna rakodni. (A Boeing a Jumbo teherváltozatánál később át is vette ezt a megoldást.)

Érdekes mód az egyik legfontosabb hatással a későbbi repüléstechnikára nem maga a gép, hanem a hajtóműve volt: a General Electric TF39 volt az első nagyteljesítményű, egyben a korszak más típusaihoz képest rendkívül nagy, 8:1 kétáramúságú hajtóműve, a belőle fejlesztett polgári változat, a CF6 Az Airbus 300-astól a 330-ig, a Boeing 747-től a 767-ig, a DC-10-től az MD-11-ig meghatározó típusa lett a légiközlekedésnek is, sőt, ez lett a hajtóműve az ezredforduló idején beindult Super Galaxy programnak is. A forradalmian új hajtómű tette lehetővé, hogy a C5-ös teljes terheléssel, 120 tonnával, légitankolás nélkül 4400 kilométert repüljön be, de persze a gépet alkalmassá tették kerozinfelvételre a levegőben is, és nagyobb távokra is üzemeltették kevesebb teherrel.

Az első példány negyvenöt éve, 1968. június 30-án szállt fel, de sokak szerint ez egyben az aviatika történetében a legrosszabban menedzselt, hatalmas műszaki problémákkal és óriási túlköltekezéssel kísért fejlesztési program állomása lett. Felsorolni is nehéz a gép teljes hadrafoghatóságát akadályozó, teljesítményét súlyosan korlátozó bajokat a légellenállás vártnál sokkal nagyobb mértékétől a túlsúlyig, és a legfenyegetőbb jelenségig, a fáradásos repedésekig, amik miatt az első C5A sorozat gépei egy időben 120 helyett mindössze 23 tonnát szállíthattak. Törvényhozási vizsgálatok tarkították a programot, 1980-ban pedig megkezdődött 76 gép teljes szárnycseréje, de 1976-ban a szárnybekötéseknél, a törzs felső részén jelentek meg ismét repedések.

A döntéshozók inkább előre menekítették a programot, 50 példányban megépítették a továbbfejlesztett C5B-t, a mostani időszakban pedig a legjobb állapotban lévő C5-ösöket két lépcsőben (avionika, megbízhatóság) megint csak modernizálják, új GE-hajtóművek, modern kétpilótás glass-cockpit és sok más fejlettebb, könnyebb és megbízhatóbb rendszer teszi életképessé, olcsóbban és hatékonyabban üzemeltethetővé a C5M super Galaxy néven emlegetett óriásokat, amelyek teherbírását 129 tonna fölé tornázták.

Mert nincs mese, függetlenül a hihetetlenül nehézkes fejlesztési folyamattól, ami egyébként a Tristar kereskedelmi kudarcával egyetemben alaposan meg is roppantotta a Lockheed gerincét, azért ezekre a hatalmas gépekre nagyonis szükség van. A szolgálatba állás idején, 1970-től ez először Vietnamban bizonyosodott be. Igaz, épp Saigon kiürítésekor történt a géppel az első súlyos és kifejezetten szomorú baleset, amikor vietnami árvákat repültettek volna egy Galaxyval Amerikába. Nagyobb magasságra emelkedve a gép a hátsó tehertérajtóknál robbanásszerűen dehermetizálódott, megsérültek a farokrész kormányfelületeihez vezető kábelek és hidraulika-vonalak, az alig vezethető óriás egy rizsföldön tört darabokra és gyulladt ki, a gépen utazó 313 személyből 175-en élték túl a balesetet, de az áldozatok közt 78 gyermek volt.

Az 1973-as Jom Kippur háború idején Galaxyk vitték Amerikából a létfontosságú fegyverutánpótlást, köztük F4-eseket Izraelbe. Ugyancsak Galaxyk vitték az első Öböl-háború idején az amerikai hadfelszerelés jelentős részét a hadszintérre, illetve Szaddam Husszein Scudjai ellen a Patriot ellenrakétákat ugyancsak Izraelbe. Volt, amikor interkontinentális ballisztikus rakéták szállítására használlták, vagy akár egy-egy titkos programot, például a „lopakodó” F-117-es fejlesztését segítette a gép azzal, hogy a madarat leszerelt szárnyakkal tudta átvinni a gyártóhelyről a titkos berepülésre. De sokszor feltűnt az óriás természeti katasztrófák helyszínén segélyszállítmányokkal, sőt, ez a gigantikus madár olykor tiszteletét tette a déli sarkvidéken is, ahol a jégen kialakított pályán landolt.

Természetesen a délszláv válság és az afganisztáni háború logisztikai feladataiból is bőven jutott a típusnak. De például épp a boszniai háború idején, 1993-ban mutatkoztak meg a C5-ösök korlátai is: akkor például a bekerített muzulmán városok életben tartására szervezett légihíd úgy nézett ki, hogy az élelmiszert C5-ösökkel hozták a frankfurti bázisra, ahol át kellett csomagolni és át kellett pakolni a segélyt C-130-asokra, mert csak azok tudták el is juttatni ejtőernyővel az élelmet az ostromlott lakossághoz. De ekkor már alakult a jövő szállítógépe, a C-17-es, amelynek hasonlóan nagy a törzsátmérője, mint a Galaxyé, de képes ejtőernyős dobásra, jóval kisebb a pályaigénye, sőt, szilárd burkolat nélküli leszállóhelyekre is repülhet, vagyis közvetlenül a hadszíntérre vagy amögé tudja eljuttatni a szükséges szállítmányokat.

A C5-ös megszületése óta már hasítják az eget a nálánál is nagyobb óriások is, az An-124, és egyetlen példányban ugyan, de a még hatalmasabb hathajtóműves Mrija, a 225-ös. De a friss adatok szerint a különféle változatokból továbbra is 73 Galaxy szolgál az amerikai légierőnél, és ha szükség van igazi stratégiai szállítóerőre, akkor úgy 2040-ig egészen biztos feltűnnek a helyszínhez legközelebbi jól kiépített reptéren a Lockheed óriásai.