Helsinki körül bezárul a gyűrű

Mindez természetesen alakult így, Helsinki félszigeten fekszik, a városközpontban elhelyezkedő főpályaudvart egyetlen, a Töölö-öböl és a tenger közé ékelődő földnyelven át hagyhatják el a vonatok. Helsinkiben is van Kelenföld, Pasila-állomás – amelyhez szintén vérmes városfejlesztési elképzelések kapcsolódnak –, a főpályaudvari törzsvonal itt ágazik szét három irányba, Kauniainen, Vantaankoski és Vantaa felé. A Kauniainen és Vantaa felé futó vonalaknak távolsági (utóbbinak Szentpétervár felé nemzetközi) jelentősége is van, a Vantaankoski felé futó vonal azonban július 1-jéig csak elővárosi forgalmat bonyolított le, zsákvonalként.

Talán túlságosan is kiterjedtnek tűnhet ez a (hosszú metróvonallal kiegészített) vonalsűrűség egy 620 ezer lakosú, tehát két Kolozsvár-méretű városnak, de nem szabad elfelejteni, hogy a további tíz településből álló Nagy-Helsinkinek már 1 millió 400 ezer lakosa van, értékelhető kötöttpályás kiszolgálás nélkül.

Nagy-Helsinki távlatos városfejlesztési elképzelései a régióban lévő városi decentrumok kiszolgálószerepének további erősítéséről és a közöttük elhelyezkedő, laza, kertvárosias lakóterületek környezeti vonzerejének növeléséről szólnak. Illeszkedik ebbe a légikikötő, Vantaa és a hozzákapcsolódó új, városias képződmény, az Aviapolis fejlesztése is. A települési szövet vázát a Helsinki központja körül kiépülő három autópálya-félgyűrű határozta meg, de a „semmiben lógó” vantaankoski vasúti szárnyvonal és a repülőtér kötöttpályás kapcsolatának hiánya miatt borítékolható volt, hogy a térség nagyarányú vasútfejlesztés helyszíne lehet.

És valóban! A Nagy-Helsinkit gyűrű (vagy inkább szív) formában körülzáró, Vantaankoski és Tikkurila közötti új, kétvágányú, kizárólag a személyforgalmat szolgáló, villamosított vasútvonal alapkövét 2009 márciusában rakták le, májusban a repülőtér alatti alagúti szakaszból 300 méter elkészült. Ekkor a teljes projekt befejezését 2014-re tervezték, de előre nem látható akadályok (a repülőtér alatti talaj jégmentesítésből fakadó évtizedes glikolszennyezettségének megszüntetése), valamint az étvágy növekedése (Tikkurila-állomás korábban nem tervezett teljes átépítése) miatt a befejezés 2015-re csúszott át.

Magyar szemmel lehetetlennek tűnhet, hogy egy benépesült nagyvárosi agglomerációban 120 kilométer/órás sebességre újonnan épülhet ki vasútvonal, anélkül hogy ez tiltakozások, kisajátítások, környezeti feszültségek sokaságát váltaná ki. A finn településszövet sajátosságai azonban nem lehetetlenítik el az ilyen beavatkozásokat: a területhasználat szinte az inverze a magyarországinak. Ott nem a beépített területek olvadnak össze és hagynak maguk között zöld szigeteket, hanem a zöldfelületi hálózat (értsd fenyőerdő) folytonos, ez zárja körbe a szigetszerűen kialakult településrészeket. Ebben a helyzetben a vonalas létesítmények sorsa sokkal reménytelibb, különösen, ha a terület morfológiai tagoltsága (és a büdzsé) alagutak létesítését is lehetővé teszi.

A tizennyolc kilométer hosszú új vonalon öt állomás épült, (Vehkala, Kivistö, Aviapolis, Helsinki-Vantaa-repülőtér és Leinelä) és előkészületeket tettek további három állomás építésére, Petasban a felszínen, valamint Viinikkalában és Ruskeasantában alagútban. Az alagutak összesen nyolc kilométer hosszúak.

A vonalon kizárólag Flirtök közlekednek, mindkét irányban egész nap tíz perces követési idővel. A Helsinkiben hagyományos betűjeles vasúti viszonylatjelzésnek megfelelően a hurkot keleti irányban bejáró vonatok a P-t kapták, ellenkező irányban az I jelű szerelvényekkel lehet utazni. A Vantaankoskiba korábban közlekedő M jelű „kirohanósok” ezzel megszűntek. A repülőtér az új viszonylatot nagyjából megfelezi, P irányban huszonhét, I irányban harminckét perc alatt érhető el innen a járatok városközponti végállomása.

Finnországban sincsen projekt költségtúllépés nélkül, a 2010 márciusában (euróban) számított 605 milliós ár 2012 szeptemberére 655 millióra kúszott fel, 2014 decemberében 738 milliónál tartott a mutató, a projektzárás pedig 773 milliós összköltségnél valósult meg. Forintban kifejezve tehát a tervezett 187,5 milliárdos költség 239,6 milliárdra növekedett, némileg túlszárnyalva így a Szajol és Püspökladány közötti vonalfelújítás költségét. A tömör gránitról, amely minden finnországi, a talaj felső tíz centiméternél mélyebbre hatoló építkezést érint, a több kilométernyi alagút fényében már felesleges is beszélni. A vonal kihasználtságáról sokat elmond, hogy a megnyitó napján 80 ezren utaztak az új vonalon.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!