Híd helyett kinyújtott kéz

– Többéves átszervezésen van túl a Rail Cargo Hungaria, és a hírek szerint pozitív eredménnyel zárta a tavalyi és a tavalyelőtti éveket. Cáfolja-e ezzel a teljesítménnyel azokat a korábbi félelmeket és aggályokat, amelyek az anyavállalatot, a Rail Cargo Austriát foglalkoztatták, hogy fölöslegesen és drágán vette meg a Rail Cargo Hungáriát?

– Azok a kollégák, akikkel most már tizenegy éve dolgozunk együtt ebben a cégben, elsősorban nem azt akarják bizonyítani, hogy megérte ezt a céget megvenni, vagy eladni. Ez a csapat az ügyfeleknek magas színvonalú szolgáltatást nyújt versenyképes árakon és eredményesen dolgozik. Hatalmas felelősségünk van, hiszen mi vagyunk az egyetlen teljes területi lefedettséget nyújtó vasútvállalat Magyarországon. Az a tény, hogy a cégünk eredményes, nem csak a tulajdonos, hanem a magyar nemzetgazdaság szempontjából is fontos tényező.

– Nem minden tanulság nélküli az, ahogy a válság érintette a céget.

– Kétezernyolc szeptemberében még euforikus hangulatban voltam, fantasztikusan mentek a dolgok Európában. Ehhez képest körülbelül egy hét alatt omlott össze minden, és egy-két hónap múlva harminc százalékkal esett vissza a forgalmunk. Másutt Európában akár ötvennel is. Hiába voltunk egészséges, eredményt produkáló cég, az akkori privatizációs kötelezettségek azt jelentették, hogy a forgalom visszaesése ellenére sem tudtuk három évig reorganizálni a céget, mert az a foglalkoztatási garancia nem tette lehetővé és ezen felül még beruházási kötelezettségünk is volt. Meg volt kötve a kezünk: miközben mindenki racionalizált, mindenki leépített, nekünk nem adatott meg ez a lehetőség. Gyakorlatilag három évünk volt felkészülni arra, hogy amikor a kötelezettségek lejárnak, akkor jól előkészítve tudjunk változásokat véghezvinni, amelyek révén újra eredményes pályára állítjuk a céget. Ez meg is történt. Gyakorlatilag 2013-ra már újra eredményt termelt a cégünk, üzemi eredményünk pozitív.

– Elégedettséggel tölti el, hogy Rail Cargo Hungaria ellenőrzi a hazai piaci hetvenöt–nyolcvan százalékát?

– Inkább azt mondanám, hogy hetven–hetvenöt százalékos a piaci részesedésünk, ami komoly felelősséggel is jár, hiszen teljes a területi lefedettségünk, kizárólag az RCH végez egyeskocsi fuvarozást. Ezzel a szegmenssel versenytársak nem foglalkoznak, ez jellemzően a nemzeti vasútvállalatok feladata Európában. Lévén, hogy kvázi nemzeti vasútként működünk – hiszen az osztrák vasútnak vagyunk a száz százalékosan magyar leányvállalata –, „megörököltük” ezt a feladatot, ami voltaképpen közszolgáltatási tevékenység. Egyensúlyt kell tartani a kisebb, néhány kocsis és az irányvonatok között.  A cég kiterjedt tevékenységéből fakadó felelőssége, hogy az ügyfeleinknek komplex szolgáltatást nyújthassunk a vasúti logisztikában.

– Az újabb és újabb piaci szereplők megjelenése közepette hogyan képes az RCH a piaci részesedését megtartani?

– Ez a részarány természetesen változik. Előfordul, hogy egyik konkurensünk néha megszerez egy nagyobb üzletet, vagy például tavaly megszűnt az egymillió tonnás Ro-La-forgalom. Ezek az összforgalom megoszlásában egy–két százalékos változást okozhatnak. A hetven százalékos piaci részarány Európában elfogadott a nemzeti vasutak számára, olyan területen, ahol stabil a piac. Ameddig mi ezt a szintet tartjuk, addig egyensúlyban tudjuk tartani az irányvonatok és az egyes kocsiknak a forgalmát.

– Néhány hónapja puhatolózó tárgyalásokat folytattak arról, hogy az állam bevásárolja magát a társaságba. Most azonban mintha csönd honolna ebben a kérdésben.

– Ez egy érdekes és hosszú történet. Négy éve a Széchenyi-programban is megjelent, hogy a magyar állam új MÁV Cargót szeretne létrehozni. Időközben azonban változott a helyzet, komoly eredményeket értünk el, és az állammal folytatott tárgyalásokon is eltolódott a hangsúly: ahelyett, hogy egy új MÁV-Cargó létrehozása lenne a megbeszélések középpontjában, eljutottunk oda, hogy az illetékes minisztériumok, az ÖBB, a MÁV vezető képviselői a mi részvételünkkel inkább arról egyeztetnek, hogy hogyan tudunk szorosabban együttműködni. Tárgyalunk például arról, hogyan tudjuk jobban kihasználni a közös eszközparkunkat. Nekünk is van mozdonyunk, és stratégiai partnerünknek, a MÁV-Trakciónak is. Nagyon fontos számunkra az is, hogyan fejleszti a MÁV nemcsak a személyszállítással kapcsolatos eszközparkokat, hanem az egyéb, mozdonyokkal kapcsolatos programjait is. Mi a forgalmunknak a hatvan százalékát a nemzeti vasúttársaság mozdonyaira alapozzuk. Az együttműködés égisze alatt korábban közös céget, vegyesvállalatot hozott létre az ÖBB Technische Services a MÁV Gépészettel. Tárgyalunk a záhonyi forgalmakról is. Azt hiszem, hogy a privatizáció óta, és főleg az elmúlt négy évben Záhonyra nagyon sok olyan forgalmat tudtunk átirányítani, ami korábban Szlovákián keresztül haladt. A VOEST forgalmára gondolok itt elsősorban, ami Linzbe megy, és önmagában is hatszáz és egymillió tonna között mozog évente. Nagyon örülök, hogy Dávid Ilona elnök-vezérigazgató asszony nemrég azt mondta, hogy a MÁV-nak, mint infrastruktúra kezelőnek az a feladta, hogy a vasútvállalatok számára lehetővé tegye, hogy a jó infrastruktúra vagy a trakcionálás révén minél több küldemény haladhasson a MÁV hálózatán, azaz versenyképesek legyünk a Közép-Európa középpontjában lévő vasúti infrastruktúrával az elkerülő útvonalakkal szemben. Tehát nem arról tárgyalunk, hogy a magyar kormány vagy a MÁV milyen tulajdonrészt vásárol a cégünkben, hanem arról, hogy ez a száz százalékos osztrák tulajdonú vasútvállalat miképpen hozhat még nagyobb forgalmat erre az infrastruktúrára.

– Az új motorvonatok jöttével megnyugtatóan rendeződhet a mozdonyhelyzet, vagy például a V43-asok felszabadulásával találkozhatunk egyedi vontatási megoldásokkal is nagyobb tehervonatok élén, jelesül dupla Szilivel?

– A MÁV-Starttal kifejezetten operatív, jó a kapcsolatunk. Különböző módszerekkel dolgozunk, hogyan lehet még hatékonyabbá tenni a működésünket. Azzal a huszonhárom Taurusszal, ami jelenleg nálunk dolgozik, elsősorban azokat a forgalmakat bonyolítjuk, amelyekkel versenyben állunk a magánvasutakkal. Ugyanazt a szolgáltatást és árszintet kell nyújtanunk az irányvonatos forgalomban, mint egy magánvasútnak, miközben a területi lefedettségünk fenntartásából adódó költségszintünk lényegesen nagyobb. Azokban a forgalmakban dolgozunk a MÁV-val közösen, ahol a mondhatni közszolgáltatási jellegű tevékenységek felmerülnek – ez a vontatási tevékenység hatvan százaléka, ami nem elhanyagolható lépték. Ezekben a relációkban jellemzően nem V63-asokkal vontatunk, hanem V43-asokkal, de ezek azok a területek is, ahol nincs villamosítás, tehát dízelmozdonyokat szintén használunk. Az, hogy ezt milyen formában tudjuk megoldani, inkább a Startnak a kreativitásán múlik.

Dupla Szili? Magam régi vasutas vagyok, életemben nem volt más állásom, de meg kell mondanom őszintén, hogy a technikai megoldásoktól kicsit távol állok. Hiába dolgoztam kint és csináltam végig az ólmozóbárcázótól a raktárnoktól kezdve a teljes szakmát. Imádom a vasutat, csodálom a technikát, és tényleg fantasztikus volt tavaly nyáron a vasúttörténeti parkban a magánvasúti találkozó, a mozdonyok kiállítása, köztük az RCH Taurusáé. Noha megfog a hangulat, a technológia részletei iránti érdeklődés hiányzik belőlem.

– Van hozadéka a tavalyi Transzszib konferenciának?

– Nagyon kellemes meglepetés volt számomra a rendezvény. Szinte mindenki megjelent, aki számít. Itt volt az RZSD elnökének, Vlagyimir Jakunyinnak az első helyettese, Alekszandr Misarin, részt vettek a tanácskozáson az orosz vasút leányvállalatainak a főnökei. Kilencven százalékban helyrehozta a Transzszibériai Szállítások Koordinációs Tanácsa XXII. plenáris ülése azokat a hibákat, amik az elmúlt néhány évben a vasútdiplomáciában Moszkva irányába történtek. Azóta olyan figyelem fordult felénk, hogy például csak most áprilisban három orosz delegáció tárgyal Magyarországon.

– Átrendeződtek volna az erőviszonyok? Egyébként korábban sem tartotta a szlovák széles nyomtáv megépítését reális veszélynek?

– A szlovák elkerülő útirány, az ottani széles nyomtáv megépítése utópia. A legfrissebb sajtómegjelenésekből is kiderül, hogy kétezerötvenre akarják megvalósítani. Amit a szlovákok okosan csináltak, hogy jóllehet, a széles nyomtáv megvalósulásának legfeljebb ötszázaléknyi az esélye, viszont tárgyalnak az oroszokkal. Az RZSD vezetője, Jakunyin három évvel ezelőtt elrendelte, hogy bár nem tudható, mikor lesz meg a szélesnyomtáv Bécsig, de a forgalmakat addig is koncentrálják a szlovák pályára, mert ha egyszer megépül, akkor ott legyen a forgalom. Ez az, amit nekünk egy picit át kell alakítani, méghozzá úgy, hogy beszélni kell az oroszokkal, tudjanak a szándékainkról, azokról a lehetőségekről, amelyeket nyújtani tudunk.

– Az ukrán válság mennyire nyomta rá a bélyegét a keletről érkező forgalomra?

– Az oroszokkal nagyon aktuális és folyamatos kapcsolatban állunk. Az RCH tulajdonosa, az ÖBB főnöke, Christian Kern úr a CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies – a szerk.) elnöke is számos rendezvényen találkozik Jakunyinnal. Az oroszok intenzíven terjeszkednek Eurázsiában, szervezik a kínai forgalmat, nyitnak a logisztikában Európa felé. Megvették a bécsi Far East Land Bridge-t. Nem nyomtávot kívánnak építeni, hanem a logisztikát, a know how-t akarják. Nekünk, az osztrákoknak és a magyaroknak pedig az a dolgunk, hogy ne maradjunk ki ezekből a szállítási csatornákból. Egy kis változást azért az ukrán események mégiscsak hoztak. Az oroszoknál a logisztikában most alternatívákat próbálnak keresni, és az egyik lehetséges útvonal nekünk rossz: a breszti irány, bár ez inkább az észak-európai forgalmakra vonatkozik. Ezzel párhuzamosan markánsan megjelent a déli elkerülő útvonal, amit korábban nem támogattak, hiszen a szállítmányok jórészt nem Oroszországon keresztül haladnak. Az ukrán bizonytalanság azonban felülírta ezeket az elképzeléseket, és gyakorlatilag kész terveik vannak arra, hogy a Fekete-tengeren keresztül komppal jöjjenek át Konstancára és Burgaszba, illetve Törökországba.

– Ezt úgy kell elképzelni, hogy valamelyik orosz Fekete-tengeri kikötőben hajóra rakják a vasúti kocsikat, és irány a túlsó part?

– Így van, ez a megoldás már működik Konstanca és Törökország között. Itt nagyon komoly hajókapacitások halmozódtak fel a korábbi évtizedekben, de mára nagyjából megszűntek. Most azonban azt hallani, hogy az oroszok meg akarják venni a CFR Marfa két kompját. Állítólag a világ legnagyobb, ilyen célú kompjairól van szó, és ezekkel akarják újra felvenni a régi forgalmakat. És éppen ez az a pont, ahol az oroszokkal kicsit ismét kapcsolatba kerültünk, méghozzá Rail Cargo Carrier révén: az RCC Csehországtól egészen a török határig saját üzemeltetésben tudja biztosítani a forgalmat. A mi célkitűzésünk a Nyugat-Európa–Balkán tengely kiépítése. Van már cégünk Csehországban, ahol a cseh vasúttal közösen dolgozunk. A cseh állami vasúttal együtt próbálunk piaci részesedést szerezni. Mivel Szlovákiában kilencvenöt százalék fölött van a ZSSK Cargo Slovakia részesedése, ez igazából nem releváns piac számunkra. A szlovák cargóval egyébként nagyon jó az együttműködésünk, és bár van vasútvállalatunk Szlovákiában, de amíg jó a kapcsolatunk, addig nem alakítunk ki alternatívát. Ahol sajnos muszáj volt nagyobb offenzívába kezdeni, az Románia. Nagyon sok román partnerrel, magánvasúttal, szinte mindenkivel tudunk együtt dolgozni, de a saját biztonságunk érdekében nekünk is meg kellett ott jelenni. Nem is a román piac, hanem azon irányvonal miatt, hogy ki tudjuk építeni a tengelyt Törökország irányába! Ha a kínaihoz hasonló forgalom a törökországiból nem is lesz, perspektivikus tengelyről van szó. Ha képesek vagyunk versenyre kelni a közúttal, akkor van esélyünk többletforgalmat szerezni. Ezért alapítottuk meg Bulgáriában is a cégünket, beindultunk a Duisburg–Kapikule projekttel, vagyis a bolgár–török határig saját magunk visszük le az árut.

– Trakcióváltás nélkül?

– Trakcióváltás nélkül, saját eszközökkel. Egyelőre heti három pár vonattal indulunk, de év végére szerintem elérjük a heti öt–hét párat. Nekünk a balkáni tengely a legfontosabb. Ugyanakkor muszáj volt Horvátországban is elindulnunk. Meggyőződésem, hogy mi, az osztrák vasúttal együtt a legerősebbek vagyunk ebben a térségben.

– Horvátország a kemény és szívós érdekvédelmi szervezetek miatt sem könnyű terep egy munkaadónak.

– Közismerten nagyon komolyan veszem a szakszervezeti egyeztetéseket, nagyon jó kapcsolatom van velük. De Horvátországban – és Szlovéniában is – nagyon rossz a helyzet ebből a szempontból. A szakszervezetek annyira ellene vannak minden racionalizálásnak, hogy ott szinte lehetetlen egészséges céget létrehozni. Vezérigazgatók buknak meg a szakszervezetek ellenállásán. Én nagyon hálás lehetek azért, hogy nálunk megértették a kollégáim és a szakszervezeteink is, hogy csak úgy tudunk munkát adni több ezer embernek, ha hatékonyak és versenyképesek vagyunk a többi vasúttal szemben.

– Visszatérve a fő csapásirányhoz, ezek szerint valóra válik az elképzelése, miszerint az RCH nem híd lesz a Balkán felé, hanem kinyújtott kéz?

– A következő években a Rail Cargo Carrier veszi át a teljes nemzetközi üzemeltetéssel járó teendőket. A cél érdekében számos külföldi leányvállalatot hoztunk létre, ám a folyamat még nem ért véget: az olasz terület jövőre csatlakozhat a Carrier struktúrájához. És mindezt saját üzemeltetésben, Budapestről irányítjuk. Hatalmas eredmény és feladat, hogy ezt a kompetenciát anyavállalatunk nekünk adta. Ebben benne van az, ami mindig is az álmom volt, és ami a kérdésében is megfogalmazódik: amikor az osztrákok megvettek bennünket kijelentették, hogy mi vagyunk a híd a Balkán felé. Erre én azt mondtam, hogy nem híd szeretnék lenni, hanem a kinyújtott kéz. És ezt sikerült is elérni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!