Hogy ne legyenek Rettenetesek: épül a széria-MAX!

Még hosszú hónapok kérdése, hogy a régi-új Boeing egyfolyosós, a 737 MAX forgalomba kerüljön, de a rentoni gyárban mégis már most megkezdődött az első szériapéldány összeszerelése. Az egyik 737-essel foglalkozó szakportál szerint a négy prototípus legyártása után, amelyekkel jelenleg is folynak a tesztek, azért kezdett bele a cég már most a sorozatgyártás lassú ütemű beindításába, hogy egyrészt maguk a rentoni üzem munkatársai hamar megtanulják az új típus összeszerelését, még mielőtt a gyártás felfut a teljes sebességre. Szintén fontos, hogy első gépek, amelyeket időben át kell adni a megrendelőknek, a szerződéseknek megfelelően készen is legyenek, sőt, arra is maradjon némi tartalékidő, hogy ha a tesztek során kiderülnek szükséges módosítások, azokat szintén végre lehessen hajtani és már ilyen formában lehessen forgalomba állítani a gépeket.

Kissé szarkasztikusan úgy lehet összefoglalni, hogy a MAX program során a gyártók szeretnék elkerülni mindazt a zűrzavart, késést, plusz munkát és költséget, ami a legutóbbi nagy kaland, a 787-es fejlesztésének végefelé és forgalomba állításának első szakaszában nehezítette mind a Boeing, mind a megrendelők életét. Vagyis a MAX első példányai legyenek ugyanolyan, az ígért paramétereket tökéletesen teljesítő példányok, mint a későbbiek; ellentétben a Dreamlinerrel, amelynek első szériagépeit máig a „Rettenetes tíz” néven emlegetik, közülük kettő még csak most talál gazdára: mint korábban megírtuk, az Air Austral lemondta két A380-asra szóló megrendelését, viszont, nyilván megfelelően leértékelve, és erősen átalakítva, átvesz két 787-est a legendásan nehézre sikerült kompozit-utasszállítóból.

A Boeing éppenséggel azt hangsúlyozza, hogy a MAX programjának menete nagyonis különbözik a 787-esétől, annak ellenére, hogy ennek a típusnak az első sorozatgyártott példányai is átmenetileg tárolásra kerülnek: a MAX fejlesztéséért felelős Boeing-alelnök, Keith Leverkuhn „kényes egyensúlyként” határozza meg a sorozatgyártás repülőrajtjának igényei és az első sorozat tárolt gépei közötti helyes arányt. A rentoni sorokon havonta már negyvenkettő gép készül, amelynek relatíve kis százaléka lesz a MAX, egészen addig, amíg 2017-re le nem zárul a berepülési időszak. Az elkészült gépek egyébként hajtóművek nélkül, betonkockákkal a szárny alá függesztve várakoznak majd, mert a Boeing „nem akarja, hogy a CFM raktárra dolgozzon”. Vagyis, ha szükségesnek látszik az új hajtóműnél is változások bevezetése, az történjen meg a hajtóművek (eredeti) gyártósorán, ne a kész gépek szárnyai alatt.

Ugyanakkor Leverkuhn a most zajló tesztidőszak tanulságait úgy foglalja össze, hogy a gyártó a jelek szerit sokkal több időt hagyott az esetleges módosítások végrehajtására, mint amennyi valóban szükségesnek látszik.

Mindez nemcsak abból a szempontból fontos, hogy a MAX belép a sorozatgyártás szakaszába, hanem azért is, mert időközben a Boeing a 737-esek gyártását havi özvenhét gépre akarja emelni 2019-ig, miközben, tegyük hozzá, még bőven lesz idő, amikor a rentoni óriás csarnokban egyszerre kell a most futó NG-sorozat és a MAX példányait összeszerelni. És mindez igen komoly teher a beszállítókon is, figyelmeztet Leverkuhn, amivel kapcsolatban érdemes arra emlékeztetni, hogy a repülőgépgyártóknak az elmúl években sok bajuk volt például az ülések fő szállítójával, és mind az amerikai, mind az európai gyártó végül elfordult a sokszor késő, és ezzel a gépátadásokat is késleltető ülésgyártó piacvezetőtől, a Zodiactól.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!