Új A380-kampány, ki veszi át a szardíniás dobozokat?

Ismét az érdeklődés fókuszában a légiközlekedés óriása. Az Airbus a jelek szerint újabb kampányt indít a kétszintes A380-asok eladása érdekében, a gyártó közleménye ismét hangsúlyozza, mekkora előnyt jelent repülőtereknek, utasoknak, légitársaságoknak, szóval mindenkinek a nagykapacitású gépek használata a nagy központi repülőtereken.

A hubok egyike, Heathrow egyik vezetője az Airbus anyagában egyebek mellett arról beszélt, hogy az A380-assal tudtak leszállási résidőket (slotokat) felszabadítani Észak- és Dél-Amerika, illetve Ázsia felé, olyan járatoknak, amelyek amúgy nem kaphattak volna lehetőséget a londoni központi repülőtéren való leszállásra. (Más kérdés, hogy a felszabadított és hasznosított lehetőségekkel feltehetően többnyire nem újabb A380-asokkal, hanem kisebb gépekkel üzemeltetett „vékonyabb” járatok élhettek.)

A másik sikerreptér Hong Kong, Ázsia legnagyobb forgalmú légikikötője, amely az elnök-vezérigazgató szerint azért tudja növelni az utasforgalmat, mert ugyanannyi fel- és leszálló forgalom mellett lehet növelni az utasszámot. A gyártó közleményének végén pedig az ázsiai régió gyorsan növekvő igényeiről esik szó, különös tekintettel Indiára, amelynek emelkedő középosztálya hamarosan 400 milliót számlál. Kétségtelen, hogy az Airbus számára az Emirates-vásárlásokon túli nagy eladások elmaradása leginkább itt lehet fájdalmas, hiszen a szubkontinens társaságai egyelőre hiányoznak a 380-as rendelői közül.

Ugyancsak fontos lehet az egyik jelentős közel-keleti új üzemeltető, az Etihad jelentése, amely szerint a cég A380-asai a társaságnál történt bevezetésük első évében 99,8 százalékos megbízhatósági mutatót produkáltak, egyetlen járatot sem kellett lemondani a gép hibája miatt, és ezzel az Etihad ebből a szempontból a legjobb eredményt produkálta az óriásgép üzemeltetői között, ráadásul ugyancsak az egyik vezető a gépkihasználtság terén, a fordulóidő mindössze két óra, ez ebben az óriáskategóriában valóban rövid. Az Etihad 2014 decemberében kezdte járatni az A380-ast először Abu Dhabi és Heathrow között, most már hat ilyen óriást repültet és még négyet vár a flottájába.

Mindeközben az Airbus ismét előállt egy olyan változtatással, amelynek lényege, hogy a hagyományos elrendezésben mennél több utast szállíthasson, ami természetesen az egy ülésre számított gazdaságossági mutatókat emelné. Érdekes, hogy míg a gépet az előző közleményben a gyártó, nyilván három vagy négyosztályos konfigurációban, 544 üléses típusként emlegeti, addig az Airbus kabin-marketing igazgatója a repülőgépek belső berendezéseivel foglalkozó hamburgi kiállításon arról beszélt, hogy 14 üléssel lehetne növelni a kapacitást a standard kialakításban, és ezzel 543 utast vihetne a gép, – ami eggyel kevesebb, mint az átlagosnak mondott A380-as üléssszám.

A lényegen ez persze nem változtat: a terv az, hogy a két fedélzetet összekötő hátsó lépcsőt átterveznék, a mostani elegáns, az igazgató szóhasználatával élve kastély-szerűen kanyargó lépcsőt egy ennél egyszerűbb, úgymond „szögletesebb”, és kisebb helyet elfoglaló szerkezettel váltják fel, így szabadulhat föl hely további 14 ülésre, persze ez attól függ, hogy az adott konfigurációban milyen osztályok és konyhák-toalettek, netán bárok vannak a lépcső alján illetve tetején. Ez a terv is azt a trendet erősíti, amit már az Emirates egyosztályos gépei esetében is láthattunk: a különleges luxus kínálata mellett, adott esetben helyette, éppenséggel az economy-utasok csábítása a másik fontos lehetőség a gépek jobb kihasználására.

Ennek az irányzatnak lett volna egyébként különleges, mondhatni szélsőséges képviselője az Air Austral, amely nem egyszerűen egyosztályos kivitelben, hanem egyenesen a lehető legsűrűbb economy-székezéssel használta volna két A380-asát, nem kevesebb mint 840 utasra székezve! Ezt az elképzelést a sajtó valóban a klasszikus szardíniás doboz hasonlattal jellemezte, a Reunion központú társaság ezzel az elrendezéssel repülte volna a gépeket a sziget és Párizs között. A típus egyébként 853 utasra kapott alkalmassági engedélyt a sikeres vészkiürítési próbák révén, de az Emirates nagykapacitású (csak kétosztályos) gépei is „csak” 617 (más adatok szerint 615) utassal repülnek.

A Bloomberg azonban felfedezte, hogy miután az Air Austral már jó ideje halasztja a gépei átvételét, a kétpéldányos rendelés most le is került az Airbus listájáról. Azonban a hírek szerint a talán már gyártósoron lévő gépeket az összesen 140 Superjumbóra szerződött Emirates hajlandó átvenni, hogy ezzel is gyorsítsa a kétszintes óriások beállítását a flottájába, különös tekintettel arra, hogy a legelsőnek átadott gépek lassan megérnek a kivezetésre. Azt azonban nem tudni, hogy a dubai társaság megtartaná-e a saját egyosztályosaihoz képest is elképesztően magas ülésszámot, ami amúgy a valaha volt legtöbb utast jelentené, amit menetrend szerinti légiközlekedésben egy gépen, egy járaton szállítottak eddig.

A polgári gépek világrekordját az El Al egyik Boeing 747-ese állította fel, amikor az etiópiai zsidók evakuálásakor 1991 májusában 1088, más források szerint 1122 emberrel a fedélzetén (sok asszony rejtette el gyerekét a kendői alatt) repült Addisz-Abebából Izraelbe, igaz, csak 1086-an szálltak a gépre, de útközben két szülés is volt a fedélzeten.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!